Carreteras, fibra óptica y ferrocarriles: parecidos pero no iguales

Las vías del ferrocarril no se pueden comparar con las carreteras, ni con la fibra óptica. Pensar en que son iguales puede generar un caos si persiste esta idea entre quienes tienen la influencia para cambiar el marco normativo que hasta hoy rige a las empresas ferroviarias.

Para entenderlo mejor, vamos a ilustrar a qué nos referimos. Supongamos que el día de hoy una decena de empresas transportistas está estrenando un camión. Y que en distintas partes del país, esos diez camiones se están incorporando a la actividad con su respectivo chofer. Las unidades una vez cargadas, se montan sobre la red carretera nacional para cumplir con su servicio dentro de itinerario. En el sistema carretero nacional su incorporación prácticamente es imperceptible. No debieron esperar ningún turno para subirse a la red, ni avisar a ningún control de tráfico; si acaso, pagar su peaje en las carreteras de cuota y sólo en caso de un accidente u obra en el trayecto, afectará por retraso su itinerario.

En el caso de la fibra óptica, ésta tiene una gran capacidad. Dos hilos tienen capacidad para transportar simultáneamente 60 mil conversaciones. Una fibra de dos centímetros de grosor puede contener 200 hilos y entonces la capacidad se multiplica para permitir seis millones de conversaciones simultáneamente. Para usar la red, uno no necesita avisar a un sistema centralizado que hará una comunicación o que enviará un email. Simplemente se hace y el servicio está ahí. Ahora las redes de telecomunicaciones manejan más datos que voz; pero cuando era al revés, las redes se hacían al tamaño de la demanda de los primeros minutos del día primero del año, que era cuando se tenía el mayor "pico" de conversaciones simultáneas cuando usábamos la red sólo para hablar.

Hoy los sistemas de telecomunicaciones son tan sofisticados que, además, han multiplicado la capacidad de las redes al codificar y decodificar las transmisiones de datos y voz. En otras palabras, no hay silencios o huecos en las transmisiones de datos y voz y el tráfico es un fluido constante.

En el caso de los ferrocarriles, uno no puede tomar en serio la propuesta de crear en México la figura de los permisionarios como lo sugieren los diputados. Y es que a diferencia de las carreteras y de la fibra óptica, uno no puede aparecer de pronto con sus locomotoras y sus carros de ferrocarril y pretender entrar a la red sin participar antes en un plan centralizado de tráfico que detentan las empresas operadoras.

La capacidad de la red férrea sí es finita. Por protección debe existir una distancia entre convoy y convoy. El número de laderos construidos que permiten el cruce con ferrocarriles en sentido contrario es acorde con el tráfico de trenes que se tienen en un sistema.

Por eso, crear la figura del permisionario por ley llevaría a fraccionar el mercado actual, de tal forma en que al existir más competidores en las mismas vías, la carga se repartiría en más trenes, pero más pequeños que los actuales 110 carros que manejan Ferromex y Kansas City Southern México para aprovechar las economías de escala. Al moverse más trenes pero más pequeños, la infraestructura actual no sería suficiente ni en patios ni en laderos, y al no aprovecharse las economías de escala, el costo del servicio al cliente sería más alto.

Un ejemplo que sí sería válido utilizar para comparar lo que pasaría si el Senado aprueba la reforma de Ley al Servicio Ferroviario que promovió la Cámara de Diputados, es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Se tienen dos pistas, pero éstas no pueden utilizarse simultáneamente para operaciones de aterrizaje y despegue al no contar con la distancia de separación recomendada.

Hace tiempo, Aeroméxico cambió su estrategia comercial de ofrecer más frecuencias a algunas ciudades intermedias usando aviones más pequeños (Embraer ERJ 145) de 50 pasajeros, en vez de los aviones grandes que usaba antes (Boeing 737) de 124 pasajeros. Como hay que mantener una distancia entre aviones por seguridad de al menos un minuto y hasta de dos minutos cuando un avión tipo los Embraer entra al circuito de aterrizaje o despegue detrás de un jumbo tipo Airbus 340 o un Boeing 747, la capacidad de nuestro aeropuerto se ve limitada por aviones que no aprovechan las economías de escala y que sí queman una ventana que bien podría ocupar un avión llevando más del doble de pasajeros.

Eso que es ineficiencia aquí y en China es lo que pasaría en el sistema ferroviario si el Senado le dice sí a la propuesta de reforma a la ley ferroviaria que aprobaron los Diputados. Y la prueba de que no funciona es que ni Aeroméxico ofrece tarifas más económicas en esos aviones, ni podemos aprovechar al máximo la capacidad de la limitada infraestructura aérea que tenemos en el centro del país.

P.D.

La importación de aerogeneradores desde Europa, principalmente España, está creciendo de manera significativa, lo cual está abriendo un nuevo mercado de transporte marítimo hacia México y Estados Unidos, ante lo cual, empresas como SC Line, que aquí en México dirige Roberto Michel, buscará incursionar en la ruta para capitalizar esas oportunidades. La generación de electricidad a partir de la fuerza eólica presenta una dinámica importante que crecerá con la Reforma Energética, pues es la forma más fácil para las empresas privadas de producir su propia electricidad.

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