Carreteras inconexas, el legado de Calderón

Por:
Osiel Cruz

El principal legado del Presidente Felipe Calderón será la modernización y ampliación de la infraestructura carretera de nuestro país, un apartado en el cual se invirtieron 320 mil millones de pesos en el sexenio, para sumar 21 mil kilómetros entre nuevas y ampliadas, según ha dicho la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Lo que se agradecerá más es que por fin se inició la construcción de los ejes troncales trasversales, los que comunican al país de Este a Oeste, que eran los más complicados y costosos por la orografía, al tener que cruzar las dos cordilleras de la Sierra Madre Oriental y Occidental.

Entre ellos está el Mazatlán-Matamoros, del que ayer se inauguró uno de sus tramos en el estado de Sinaloa, incluido el puente Baluarte, que se convirtió en el segundo más alto del mundo al librar una altura de casi 500 metros.

El otro es el Manzanillo-Tampico que avanza en varios frentes: el tramo Río Verde-Ciudad Valles, el Colima-Guadalajara y el San Luis Potosí-Lagos de Moreno, así como la México-Tuxpan, de la cual el domingo pasado el presidente Calderón también inauguró un tramo en el estado de Puebla, entre los municipios de Ávila Camacho y Tihuatlán, Veracruz.

Un gran avance, sin duda, aunque tienen también sus debilidades. Ninguna de las nuevas carreteras fue concebida para terminar en un puerto y mejorar con ello la conectividad entre el transporte marítimo y terrestre con la visión volcada a la plataforma logística de comercio exterior, porque confluyen estas carreteras en avenidas urbanas complicando el tráfico local con el de comercio exterior.

Por ejemplo, Mazatlán-Durango no tiene su punto final en el acceso al puerto, el cual por cierto, está rodeado por la zona urbana. Tiene una área de posible expansión en la margen derecha del canal de navegación, pero también está limitada por el crecimiento poblacional. El complemento perfecto sería un nuevo puerto, y entonces sí, lo que dice el subsecretario de Infraestructura Fausto Barajas tendría sentido. Mazatlán sería el puerto más cercano en el Pacífico al estado de Texas para comerciar con la zona de Asia Pacífico.

En el caso de la México-Tuxpan, es una historia similar. El puerto actual está limitado. No tiene suficientes terrenos para representar una verdadera opción de ser el puerto del Valle de México como su eslogan lo dice. Que sea un puerto con un río como canal de navegación además limita su potencial. Por ello hace sentido el proyecto del puerto profundo del que se ha hablado años atrás. Igual que con Mazatlán, sería un perfecto complemento para que esa carretera, que tuvo también un alto costo, tuviera una mayor rentabilidad social para el país.

En el caso de la Manzanillo-Tampico, aún no se conoce el proyecto que conectará con los puertos de Tampico y Altamira, ya que va un poco más retrasada y muy posiblemente se concluya a mediados de la siguiente administración del presidente Enrique Peña Nieto, así que hay tiempo de ajustar el proyecto y en Altamira hay puerto para los siguientes cien años.

En Manzanillo, Colima, tenemos una historia similar. El puerto está realizando obras viales caras para mejorar su conectividad con la carretera y minimizar el daño a la vida urbana. La SCT licitará la construcción de obras importantes que se requieren para la conexión ferroviaria en los próximos años, pero habría resultado mejor que, aprovechando las inversiones importantes que se hicieron en la construcción del nuevo puerto de la Laguna de Cuyutlán para recibir los megabuques de gas natural, se hubiera construído ahí también las nuevas instalaciones portuarias, lejos de la zona urbana.

Este último es un ejemplo de lo importante que es planear la infraestructura integralmente y no por separado. La SCT licitó una segunda terminal de contenedores en el puerto actual, mientras que la Comisión Federal de Electricidad requirió la construcción desde cero de un puerto nuevo donde lo que sobran son terrenos para hacer el Manzanillo del futuro.

Una vez más, vemos cómo la infraestructura puede ser buena, pero con planeación podría ser mejor, si hubiera existido una mejor comunicación entre la subsecretaría de Infraestructura, la Dirección Ferroviaria y de Transporte Multimodal y la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, todas ellas dependientes de la SCT.

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