Buenos vecinos: casos latinoamericanos de relación Puerto-Ciudad

Por Emiliano Galli – Trade News

Con el eje puesto en la relación de los puertos y las ciudades que los “abrazan”, la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) y la Asociación Internacional de Ciudades-Puerto (AIVP), protagonizaron un nuevo encuentro de #CharlasdePuerto, el ciclo virtual de webinars preparatorio del Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA que se desarrollará en Cartagena, Colombia, del 29 de noviembre al 1° de diciembre.

Zulma Dinelli, coordinadora internacional del AAPA Latino y productora del evento, destacó que la relación entre puertos y ciudades “es de 360 grados”, y que cada vez es más importante la cooperación mutua. “Convivir y desarrollar proyectos sostenibles comunes, ésa es la clave del éxito”, agregó Olivier Lemaire, presidente de AIVP.

Por su parte, Rafael Díaz-Balart, de AAPA, señaló a propósito de esta interacción que se trata de la relación “más importante para que los puertos operen eficazmente como eje de la cadena de suministro: si la relación no es buena, no se puede operar con eficiencia”.

José Sánchez, gerente de proyectos internacionales de AIVP, desde Hamburgo, moderó el webinar que contó con la participación de Carla Monrabal, presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud; Pablo Rizzo, de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, Ecuador; Carlos Mondaca, del Puerto San Antonio, de Chile, y Jean Paulo Silva, de Compañía Docas de Río de Janeiro, Brasil.

El puerto somos todos

“San Antonio aporta 31 millones de dólares al fisco todo el año, y la ciudad tiene un ADN portuario: empleamos a 8000 personas de las 93.000 que viven en San Antonio. Estamos presentes en la ciudad y es una gran responsabilidad para la autoridad portuaria”, destacó Mondaca.

“El puerto somos todos: gestionamos soluciones y ayudas y los proyectos portuarios tienen participación ciudadana”, indicó el ejecutivo. En los últimos 12 meses, mantuvieron 160 reuniones con organizaciones sociales en el marco de la pandemia. “Mantener operativo el puerto fue el desafío, pero recorrimos la ciudad todas las noches sanitizando”, explicó Mondaca.

Otro punto fuerte de interacción comunitaria es la relación con la pesca local, donde la autoridad colabora con los pescadores que trabajan en el caladero con la infraestructura que necesitan para mantener su actividad. “El Código PBIP no es excusa para que la ciudad no conozca al puerto. Hay que acercar el puerto a la ciudad”, resumió Mondaca.

San Antonio es el puerto chileno elegido para realizar el futuro megapuerto de aguas profundas del país vecino, el Puerto de Gran Escala. La coordinación con la ciudad tiene un ente propio, específico, sobre todo para valorar el impacto de esta megaobra.

“No había vínculo con la comunidad”

Por su parte, Carla Monrabal, la primera presidenta de un puerto público en la provincia de Buenos Aires, conoce de cerca el tema por su trayectoria en los proyectos ferroportuarios y por estar al frente de un puerto con numerosos desafíos comunitarios y ambientales.

La figura misma de Consorcio prevé una participación fuerte de la ciudad, en este caso, las municipalidades de Avellaneda y Lanús, junto con representantes y directores de los principales actores económicos y sociales de los negocios portuarios, entre ellos, la principal terminal de contenedores del país, Exolgan.

Dock Sud es un puerto con cargas totalmente diversificadas: contenedores, áridos, combustibles y crudo, gases, productos siderúrgicos, etc. Está rodeado de 1600 industrias y es actor clave en el derrame económico que impacta en la ciudad.

“La gestión está focalizada en varios ejes: trabajamos de manera sustentable en un dragado luego de 30 años sin acciones estables, con polígonos para los residuos y coordinación con el área medioambiental de la provincia. Creemos el derrame económico del puerto, en que las inversiones privadas que los puertos necesitan, se reflejen en la comunidad. Y pensamos en la comunidad desde la red de CCTV, la iluminación y el asfalto hasta el impacto que logre la promoción del puerto en mercados externos”, explicó.

Una arista excluyente de Dock Sud es su política de género, coordinada con el ministerio ad hoc que tiene la provincia. “No hay distinción de géneros en las profesiones y oficios portuarios” que se desarrollan en el puerto, explicó. “Esto también forma parte del cambio de paradigma de la relación ciudad-puerto”, subrayó.

“No había vínculo con la comunidad, con la ciudad, antes. Hoy, todos nuestros ejes de trabajo tienen incidencia en el impacto en la comunidad: desde los eco-puntos del programa de reciclaje y de plantas nativas compradas en viveros que manejan cooperativas de la ciudad, hasta la capacitación que realizamos del personal en universidades de la región (UTN Avellaneda) hasta priorizar el compre local en las licitaciones”, advirtió Monrabal.

“Queremos certificar la economía del derrame”, ilustró la funcionaria provincial, tras concluir: “Buscamos que la comunidad sienta orgullo de ser vecinos del puerto”.

Fabricar ciudades

Desde Guayaquil, Ecuador, Pablo Rizzo contó cómo visualiza las “inversiones macroportuarias”: no sólo con tienen como objetivo de mejorar la eficiencia del comercio exterior, sino crear conectividad, “fabricar ciudades” con cada expansión que se realiza desde la logística.

Con las tres concesiones (Contecon, Andipuerto y DP World Posorja) son casi 26 millones de dólares (mdd) lo que el principal puerto ecuatoriano recauda.

Por ejemplo, DP World, que opera el puerto de aguas profundas de Posorja, al sur, logró que el 90% de sus cargas fueran “nuevas, mudadas a partir de la congestión en terceros puertos”. El proyecto lleva invertidos 347 mdd en un plan integral de 1,200 mdd, que incluye rutas y conectividad terrestre.

“Las inversiones tienen mucho que ver con integrar la ciudad y el puerto, porque el empleo generado (DP World generó 4,000 puestos, gracias a un plan de exenciones impositivas para inversiones) mejora el clima social y las obras disminuyen la contaminación porque se descomprimen las ciudades”, explicó Rizzo.

De la misma manera ven el dragado de apertura y el mantenimiento del canal, concesionado a la belga Jan De Nul, para pasar de 9,75 metros de profundidad a los 13 metros. “Estamos buscando financiamiento para dragar a 14 metros, para recibir los grandes buques y aprovechar las economías de escala porque estamos convencidos que este beneficio se traslada: las operaciones se agilizan, la congestión disminuye y los costos bajan, por lo que llegan productos más baratos al consumidor”, agregó.

Principal destino turístico del mundo

Jean Paulo Silva, director de Negocios y Sostenibilidad de la Compañía Docas de Río de Janeiro, expuso el desafío de los puertos comerciales en ciudades eminentemente turísticas. La autoridad portuaria (la segunda en importancia detrás de Santos) administra los 4 puertos del Estado: Río de Janeiro, Itaguaí, Angra dos Reis y Niteroi. En total, operan 55 millones de toneladas, con una diversificación integral entre todos los puertos.

La convivencia debe revalidarse a diario: Itaguaí, por ejemplo, es el principal puerto para la exportación de mineral de hierro, un producto que conlleva preocupaciones medioambientales. “Trabajamos con organizaciones ambientales para mitigar o compensar el impacto, por ejemplo, con la creación de playas y el control de las emisiones portuarias”, detalló.

Angra y Niteroi, en tanto, son puertos fundamentales para el apoyo a la industria petrolera off shore. Cuando la expansión ya no es posible por los límites de la ciudad, la autoridad portuaria propone la deslocalización de actividades y la creación de granes vías de acceso terrestre que para que no impacte en el desarrollo turístico.

“El caso de Río de Janeiro es más complejo. El puerto está ubicado en la segunda mayor ciudad del país, y el centro turístico por excelencia, de Brasil, y del mundo”, sonrió Silva. Nuevamente, se desarrolló un nuevo acceso al puerto, una suerte de circunvalación para que el tránsito pesado no pase por la ciudad. “Estamos evaluando además deslocalizar las cargas en una isla cercana al puerto para no impactar en el desarrollo turístico de la ciudad”, amplió.

Con el manual a mano de los objetivos de desarrollo sostenible de la ONU, Silva destacó que el puerto “toma decisiones hoy pensando en su impacto en los próximos 10 a 15 años”.

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