Crisis de tarifas marítimas y escasez de equipo empeorarán en agosto

Te presentamos la edición 53 de Diálogos Empresariales de Logística: Desequilibro en la cadena de suministro, ¿hasta cuándo? 

El actual brote de coronavirus que aqueja a varias provincias en China, calificada por muchos como "la fábrica del mundo", afectará aún más las actividades en los puertos de ese país, lo que podría agravar los efectos negativos sobre las cadenas de suministros globales e impactar mayormente en los costos de los fletes marítimos.

Puertos como el de Yantian, que cerró durante casi una semana a finales de mayo, o el de Nanjing, que precisamente inició este lunes 2 de agosto con diversas restricciones en sus servicios, han tenido un “efecto mariposa” sobre un número importante de industrias en todo el orbe que han dejado de recibir ciertos insumos -como los semiconductores-, deteniendo líneas de producción y abriendo listas de espera para que los consumidores finales reciban sus productos en un tiempo indeterminado.

“El tema de los espacios [en los buques] en agosto va a estar extremadamente complicando, quizás como no se vio durante todo el año”, comentó Nicolás Portenza, presidente para México de Eternity Group, durante su participación en el programa virtual de Diálogos Empresariales de Logística, de Grupo T21, que llevó por título Desequilibro en la cadena de suministro, ¿hasta cuándo?

Esta compañía freight forwarder de origen chino ha venido registrando en los últimos años los incrementos mensuales históricos en la tarifa de los fletes marítimos, principalmente en la ruta comercial Asia-México; tan sólo en junio pasado esta alcanzó los 11,024 dólares en promedio por contenedor de 40 pies (FEU), un alza de 17.44% respecto a mayo, pero de hasta 807% a una tasa anual.

El incremento en el precio de los fletes comenzó a tomar forma desde la segunda mitad del año pasado, cuando algunos países que fueron impactados por la pandemia iniciaron su proceso de reapertura encontrándose con una demanda externa debilitada, lo que obligó incluso a algunas navieras a realizar blank sailings (cancelaciones) en las salidas de sus buques, como en el caso de los puertos en China.

Además, este fenómeno tuvo un efecto secundario al descomponerse globalmente la disponibilidad de contenedores en momentos en que los países comenzaron a recuperar su ritmo de producción y consumos internos.

Para México, como muchos otros países, el panorama para los próximos meses se observa más que retador, ya que es en este periodo cuando las empresas buscan apartar o tener seguridad de los espacios en sus movimientos marítimos de importación, lo que se le conoce como temporada alta o peak season, para atender campañas comerciales como el regreso a clases, El Buen Fin, Navidad y Año Nuevo.

“Ahora estamos en nivel de hasta 10,000 y 12,500 dólares actualmente dependiendo tu operación y con quién trabajes; creemos que va a aumentar un poco más la tarifa [marítima] en agosto y septiembre”, planteó Portenza.

Para Carlos Ortega, director de tráfico e importaciones de Grupo Axo, compañía que representa y comercializa en México marcas como Brunello Cucinelli, Kate Spade, Calvin Klein, Tommy Hilfiger, Guess, Victoria´s Secret y Nike, entre otras, y con una amplia actividad de importación hacia el país, existe entre las navieras una búsqueda por alargar en la mayor cantidad de tiempo posible este efecto de las tarifas, en momentos en que han estado reportando múltiples ganancias.

“Es un hecho que han buscado estirar esto, pero la liga tiene una cierta capacidad de estiramiento y la podemos reventar, no hay manera de que puedas absorber fletes de esa naturaleza y tu negocio siga siendo factible, no hay forma”, afirmó.

Un reciente informe de la consultora Drewry titulado ¿Quién quiere ser (multi) millonario? destacó que 2021 será el primer año en la historia del transporte de contenedores cuando las ganancias de las navieras se acerquen a los 100,000 millones de dólares (mdd).

Tan sólo AP Møller - Mærsk A / S (APMM) reportó en la víspera un ingreso no auditado de 14,200 mdd durante el segundo trimestre de 2021; así como un EBITDA (beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) subyacente de 5,100 mdd y un EBIT (ganancias antes de intereses e impuestos) subyacente de 4,100 mdd.

Esta bonanza financiera de las líneas navieras está impulsando a que consideren nuevas inversiones en otras actividades fuera del mar, como la adquisición de aviones y puesta en marcha de aerolíneas, tal y como la revista T21 lo apuntó en su edición impresa de julio de 2021.

Portenza, de Eternity Group, consideró que ante el freno que hubo por parte de las líneas navieras al inicio de la pandemia de pedidos de nuevos buques o contenedores -que tuvo un efecto sobre el contexto actual-, han iniciado un nuevo proceso de solicitudes, aunque ya no se observa una carrera por contar con barcos capaces de llevar hasta 27,000 contenedores de 20 pies (TEU), sino unidades más pequeñas y con miras a atender rutas intra Asia o corredores más puntuales.

Tarifa México-EU, en descomposición

Una historia similar se cuenta en la vía terrestre en la actividad comercial entre México y Estados Unidos. A pesar de que ambas economías se encuentran altamente conectadas en sus flujos comerciales, desde septiembre de 2020 comenzó a registrarse un desequilibrio entre el equipo que se requiere para subir hacia los Estados Unidos, ante la poca demanda que México estaba presentando de productos de su vecino del norte.

“Hay un incremento en la demanda norteamericana por cambio de patrones de consumo. Les doy un ejemplo, nosotros (México) somos exportadores importantes de línea blanca y hoy la gente que compra un refrigerador o un horno en Estados Unidos hay listas de espera de 3 y 4 meses, de ese tamaño es el incremento en la demanda y de este tamaño es el reto de tener equipo suficiente en México para el movimiento intermodal y carretero”, aseguró Eduardo Asperó, vicepresidente para México de Hub Group, también presente en el programa virtual.

Para atender esta situación se han analizado esquemas de traer equipo vació desde Chicago, “que era nuestro peor escenario”, dijo Asperó, en momentos en que justamente para agosto y septiembre algunos de sus clientes presentan incrementos de entre 15 a 30% en términos de requerimientos de cajas para sus actividades de exportación hacia Estados Unidos ante la peak season.

“Hay lugares críticos como Guadalajara, donde es muy complicado proveer de equipo vacío para las exportaciones y se hacen todas las combinaciones que pueden imaginarse, están bajando cajas vacías de Laredo a Guadalajara para poder atender parte de esta importantísima demanda”, de acuerdo con Asperó.

“Y quiero añadir un tema más que es algo nuevo en el contexto intermodal y carretero entre Estados Unidos y México, debido al incremento de demanda hay puntos en Estados Unidos en donde los arrastres se han vuelto extraordinariamente costosos, el área de Pensilvania, ciertas áreas de Ohio, Indiana es de difícil acceso, caro, de tal manera que ha sido necesario impactar en costos, nos son buenas noticias si se incrementan los costos del arrastre por motivo de que esta demanda se está distribuyendo y los proveedores están tratando de aprovechar al máximo su capacidad para ofrecer servicios cercanos a las terminales intermodales, cuando se alejan de esas terminales el costo se duplica y puede triplicarse el costo de arrastre en origen, ya sea para tomar una caja cargada y llevarla a la terminal intermodal o para entregarla cargada en destino”, alertó.

Lo anterior puede llevar a una tarifa en la ruta Toluca-Chicago de 3,200-3,500 dólares hasta los 4,200-4,400 dólares, sin contar con los sobrecargos, de acuerdo con Asperó.

“En términos generales, de acuerdo a ciertos mercados, podríamos ver ajustes [en las tarifas] entre 15 y 20% si no tenemos equilibrios, estamos conversando con clientes para que también ellos hagan un esfuerzo y vean qué pueden importar para que la caja sea utilizable de regreso sin costos mayores”, aseguró.

Para Carlos Martner, coordinador de Transporte Integrado y Logística del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), la actual situación por la que transcurre el mundo pone en duda algunas bases sobre las que se ha construido la propia globalización, en el que anteriormente se privilegió la construcción de cadenas de suministro largas buscando la eficiencia en costos y la facilitación comercial.

“Todo eso que había dado el transporte eficiente lo estamos perdiendo y está costando mucho recuperar. Generamos costos altísimos, contribuimos a la inflación, lo que veo también es que la cadena de suministro se ha vuelto poco confiable: analizando datos sobre la confiablidad del arribo de buques portacontenedores a nivel global, en el mes de junio estamos a un 40% de confiabilidad del arribo de buques, en algunas zonas mucho más bajo, como Long Beach en 18%, cuando en 2019 era de 80 por ciento. La estadía de buques casi se ha duplicado, las cadenas se vuelven inestables y esto es parte del tema de que se vuelven muy costosas y se empieza a desdibujar esa ecuación exitosa como paradigma de la globalización que era más transporte y menos inventario, y ahora hay que cuestionar cómo solventar eso”, advirtió el investigador.

De esto y más detalles sobre cómo llevar a cabo una mejor comunicación entre clientes y proveedores logísticos ante esta situación, como el ya no realizar licitaciones anuales buscando mejorar las condiciones de los costos de los fletes, por ejemplo, se abordó por parte de los invitados al programa de Diálogos Empresariales de Logística, al cual te invitamos a revisar de manera completa en el video.

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