Mantener rutas de cabotaje y TMCD, ¿a qué costo?

En los últimos años diversos han sido los esfuerzos de empresarios por impulsar rutas regulares de cabotaje o Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) tanto en el Pacífico como en el Golfo de México, pero los servicios no han prosperado, entre otras cuestiones, por la falta de carga y los costos operativos de mantenerlos. Sin embargo, también existen casos de éxito que han logrado sortear los desafíos que les ha representado conservar sus rutas.

Tal es el caso de Navemar, una empresa que lleva 7 años conectando vía marítima a los puertos de Salina Cruz con Mazatlán principalmente con carga contenerizada, aunque también mueve carga suelta y proyecto a través de un barco multipropósito que, incluso, ha llegado a realizar viajes hasta Santa Rosalía, o en TMCD hasta Puerto Quetzal, en Guatemala.

Durante su participación en la segunda sesión del webinar Oportunidades para el Transporte Marítimo de Corta Distancia desde el Sur Sureste de México, convocado por el Fideicomiso para el Desarrollo Regional del Sur Sureste (Fidesur), Sebastián Hecker, presidente de Navemar, expuso que la clave del éxito no sólo ha sido contar con carga ancla, sino las inversiones realizadas en una flota de más de 500 contenedores de 20 pies (TEU) y combinar los servicios de cabotaje con tráficos de altura; pero el recorrido no ha sido fácil.

En su experiencia, comentó que los puertos del Pacífico tienen infraestructura y calado para recibir los barcos tipo feeder o alimentadores con los que se suelen realizar estos tráficos, como el suyo de 450 TEU de capacidad y 110 metros de eslora. Lo que no se tiene, dijo, son terminales específicas o que separen la carga de cabotaje y la de altura, así como Aduanas que aplican diferentes criterios en cada puerto, lo cual entorpece las operaciones de cabotaje. Incluso la saturación en Manzanillo, por ejemplo, no permite un transbordo exitoso de carga en cabotaje y altura, ante la ausencia de terminales que den servicio a un barco feeder.

A lo anterior abonan temas como los costos operativos que enfrentan las empresas mexicanas que intentan realizar tráficos de cabotaje o TMCD y que las ponen en desventaja respecto de otros países, como es el tema de la carga fiscal y obrero-patronal donde no existen incentivos; aunado al costo del diésel marino que es entre 25 y 40% más caro en México en función de Long Beach o Houston; así como el mantenimiento a los barcos, pues las refacciones no existen en el país y tienen que ser importadas, donde la Aduana nuevamente es un factor que afecta con el desconocimiento de los componentes y retrasa su despacho, en opinión de Sebastián Hecker.

“Por último, creo que en México hay una gran falta de conocimiento del cabotaje. Si bien tenemos litorales con muchos puertos, en la industria no se conoce el tema de cabotaje y tampoco el TMCD, entonces para nosotros es un tema complejo hablar con potenciales clientes sobre la alternativa del transporte marítimo. Para el barco es importante tener cierto volumen en la panza para que la aventura funcione, es diferente al camión donde 40 o 60 toneladas son suficientes, pero en el caso del barco se requiere suficiente carga para una trayectoria”, manifestó el empresario, quien se dijo confiado del potencial éxito de las rutas y las políticas públicas emprendidas en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

Viento en popa

Sin bien Hoffman Lijerón, presidente de CG Railway, coincidió con Sebastián Hecker en cuanto al tema de que este tipo de tráficos requieren de un mayor conocimiento en el sector logístico y los productores/fabricantes para desviar cargas al barco, también expuso la historia de éxito del servicio de ferrobuque que opera esta empresa entre los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, y Mobile, Alabama, que está superando los 20 años de servicio, completando más de 1,400 viajes.

Indicó que CG Railway opera actualmente con 2 ferrobuques Roll-On / Roll-Off de doble piso con capacidad de hasta 115 vagones (16,000 vagones anualmente), conectando a las vías del sistema ferroviario americano y canadiense con las vías del centro y sur de México, con un solo documento desde origen hasta destino, ofreciendo tarifas integradas para todo tipo de productos como peligrosos, petróleo y derivados, forestales y papel, agricultura, metales y productos de consumo.

Por ello, Hoffman Lijerón resaltó la inversión que CG Railway realizó en la construcción de 2 nuevos ferrobuques que sustituirán próximamente a los 2 que operan ahora; de hecho, el primero ya navega hacia el Golfo de México. La capacidad por ferrobuque se incrementa de 115 a 135 vagones, la velocidad pasa de 9 a 14 nudos y tiene proyección de mover 23,000 vagones anuales.

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Por su parte, Jack Williams, consultor marítimo de Hyde Shipping Corporation, expuso los inicios de operaciones de esta empresa que conecta a Puerto Morelos, Quintana Roo, con Port Everglades, en la Florida, pero que tuvo sus inicios a finales de los años 70 con algunas travesías al mes hacia Honduras, cuya carga ancla fue pescado congelado de Roatán y carne congelada de Puerto Cortés.

Para mediados de los años 80 Cancún estaba en las primeras etapas de crecimiento, por lo que añadió a Puerto Morelos en 1986 a sus puertos de destino, que para entonces ya incluían Belice y Gran Caimán. La embarcación más adecuada en ese momento fue una de roll on – roll off, lo que permitió acomodar la carga rodada que fue necesaria para la construcción de hoteles y restaurantes que se estaba registrando en esa época.

“Hyde Shipping tiene ahora más de 100 empleados y una bodega nueva de alrededor de 6,500 metros cuadrados con 26 puertas, en Hialeah, Florida.  El negocio de carga general suelta (LCL) sigue siendo una parte importante del comercio con nuestros destinos, incluyendo Cancún. Además, operamos nuestra propia empresa de autotransporte con más de 20 camiones y tenemos una terminal de contenedores en Port Everglades del orden de 3.2 hectáreas”, mencionó.

Las 4 embarcaciones que ahora operan están en el rango de 250 a 350 TEU, manejando desde carga-proyecto, hasta piezas fuera de especificación y contenedores (secos y refrigerados), con salidas semanales a sus 4 destinos. El tiempo de tránsito de Port Everglades a Puerto Morelos es de 4 días, mientras que el tiempo de regreso es de 2 días. Aunado a esto, tiene un acuerdo de conectividad con Mediterranean Shipping Company (MSC) para embarques de contenedores completos (secos y refrigerados) de ida y regreso de orígenes globales (Europa, por ejemplo) a Puerto Morelos, además de acuerdos con otras navieras.

En esta segunda sesión del webinar, moderado por Osiel Cruz, director general de Grupo T21, los participantes coincidieron en las necesidades de homologar los criterios aduanales en puertos para un movimiento más eficiente de la carga en cabotaje y TMCD, así como incentivos fiscales y para la contratación de tripulaciones con barcos de bandera mexicana; además de algunos retos de infraestructura como en el caso de Puerto Morelos, cuyo calado es restringido, entre otras.

La tercera y última sesión del webinar se realizará el próximo 27 de julio a las 10 horas, donde se abordarán los servicios de cabotaje y TMCD que están por iniciar en el Golfo de México. La liga de registro se encuentra aquí.

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