Demanda normalizada resolverá retrasos en cadena de suministro

Puerto de Long Beach

La congestión de carga provocada por la demanda extrema en combinación con interrupciones operativas se siente en todas las cadenas de suministro a nivel mundial, particularmente en Estados Unidos, revela un análisis del World Shipping Council.

En esta nación todas las partes de la cadena de suministro se enfrentan a presiones sin precedentes: hay una falta de capacidad de trenes y camiones, los almacenes están llenos y los puertos están a punto de estallar. Es en parte en este contexto que el presidente, Joe Biden, está emitiendo una orden ejecutiva que aborda el envío junto con otras industrias.

El motor de estos problemas es la demanda de importaciones por parte de consumidores y empresas estadounidenses. De los últimos 12 meses, 11 han tenido un crecimiento interanual del gasto en bienes de consumo superior al 10 por ciento. Para poner esto en perspectiva, en los 18 años anteriores a la pandemia, la tasa de crecimiento promedio fue del 4.7 por ciento.

El impacto de este aumento sostenido en el gasto en bienes de consumo se manifiesta en el volumen de las importaciones de contenedores de Estados Unidos que estresan la cadena de suministro.

En su evaluación más reciente de las condiciones del mercado, Drewry Shipping Consultants concluye: “El aumento de las exportaciones asiáticas que se envían a América del Norte continúa sin cesar. En los primeros 3 meses de 2021, los volúmenes crecieron un 34%, la mayor ganancia trimestral con diferencia desde que comenzaron los registros actuales de Drewry en 1995”.

Los transportistas marítimos están empleando toda la capacidad disponible y haciendo todo lo posible para gestionar las interrupciones operativas provocadas por la COVID-19. Pero cuando las terminales marítimas no pueden despejar la carga que ya está en los muelles, los barcos no pueden atracar para descargar y cargar carga; por lo que las terminales no pueden despejar la carga si los importadores no tienen un almacén o espacio de distribución para colocar esos contenedores, que además están atorados en muchos lugares de Estados Unidos esperando la capacidad adecuada de trenes y camiones para moverlos. 

“Esto no es culpa de ningún actor de la cadena de suministro. Las cadenas de suministro simplemente no pueden manejar eficientemente este aumento extremo de la demanda, lo que resulta en retrasos, interrupciones y escasez de capacidad que se sienten en toda la cadena. Todos los actores de la cadena de suministro están trabajando para limpiar el sistema, pero el hecho es que mientras continúe la demanda masiva de importaciones de las empresas y consumidores estadounidenses, los desafíos permanecerán”, comentó John Butler, presidente y director ejecutivo del World Shipping Council.

El transporte marítimo de línea sigue siendo muy competitivo y la falta de competencia no es la causa de la congestión de la carga.

La industria sigue siendo competitiva en cualquier medida, y la situación actual no se debe a una falta de competencia. Hay más de 50 transportistas marítimos que operan más de 1,000 barcos que brindan unos 180 servicios de línea a los importadores y exportadores estadounidenses.

La naturaleza competitiva de la industria también es fácilmente visible cuando se observan los precios que los transportistas han pagado a lo largo del tiempo para mover su carga. Las tarifas varían según la combinación de origen y destino y son negociadas y acordadas por los transportistas individuales y sus clientes. El comercio estadounidense más importante es el que existe entre Estados Unidos y Asia.

Las 2 figuras siguientes muestran el desarrollo de las tarifas con todo incluido según lo informado por Drewry entre 2006 y mayo de 2021 entre los principales puertos de Asia y Los Ángeles.

La Figura 1 muestra que las tasas de Asia a Estados Unidos son volátiles, pero con el tiempo se han movido predominantemente dentro de los 2,000 a 3,000 dólares por contenedor de 40 pies (FEU). El aumento sin precedentes de las tarifas desde el segundo trimestre de 2020 en adelante es el resultado claro de los desequilibrios entre la oferta y la demanda, así como de los cuellos de botella en la cadena de suministro causados ​​por COVID-19.

Drewry

La Figura 2 muestra las tarifas en la otra dirección, desde Los Ángeles a los mismos puertos de destino en Asia. Estas tarifas son mucho más bajas y muy por debajo de los 1,500 dólares en los últimos años. La gran diferencia entre las tarifas de las importaciones de los puertos de Asia a los Estados Unidos y las tarifas de las exportaciones a Asia se debe al desequilibrio comercial entre las 2 regiones.

Históricamente, el volumen de las importaciones de Asia ha sido aproximadamente el doble que el de las exportaciones de los Estados Unidos a Asia, y durante ciertos períodos durante el último año ha aumentado a 3 veces más. También muestra el impacto asimétrico del aumento de la demanda: las tasas de importación de Asia han aumentado más rápido y mucho más que las tasas de exportación a Asia. 

Drewry

Los gráficos muestran que los movimientos de precios en este mercado están impulsados ​​por la oferta y la demanda y son el resultado de un mercado competitivo. A pesar de que la capacidad de los buques desplegados en el transpacífico está en su punto más alto, con todos los buques disponibles que transportan carga, el enorme y sostenido aumento de las importaciones estadounidenses ha superado físicamente la capacidad disponible y ha provocado un aumento en los precios.

La evolución de la tasa antes de la pandemia de COVID-19 también es indicativa de un mercado competitivo, con tasas nominales que se mantienen estables, lo que corresponde a tasas decrecientes en términos reales corregidas por inflación. La estructura y el nivel de concentración en el mercado de transporte de contenedores no ha cambiado durante la pandemia. En todo caso, las acciones de los transportistas muestran un mercado que funciona bien con pocas barreras de entrada: se han lanzado nuevos servicios, han entrado nuevos transportistas en el mercado y la cantidad de pedidos de buques en la primera mitad del año supera a 2019 y 2020 combinados, alcanzando el nivel más alto en 20 años según VesselsValue.

Los contratos comerciales entre transportistas y cargadores establecen las condiciones mutuamente acordadas para la detención y demora de los contenedores: cuánto tiempo los transportistas que usan contenedores pueden conservarlos y cuál debe ser el cargo cuando los contenedores no se devuelven dentro del tiempo acordado. Estos acuerdos deberían ser, y de manera abrumadora, bien observados por las partes. Si los propietarios de la carga no devuelven el equipo a tiempo, ese equipo no está disponible para que lo use otro cliente. 

“Estamos de acuerdo con la Casa Blanca en que la FMC tiene las herramientas para investigar y es la autoridad apropiada para tomar acción sobre cualquier tema relacionado con la detención y la estadía. Los remitentes pueden informar de cualquier irregularidad para que se investigue adecuadamente y se tomen medidas contra cualquier práctica indebida”, comentó Butler.  

En ese sentido, abundó que las interrupciones actuales de la cadena de suministro son el resultado de un aumento histórico en la demanda de productos del extranjero por parte de los estadounidenses. No hay ningún “problema” de concentración del mercado que “arreglar”, y las medidas punitivas impuestas a los transportistas basados ​​en supuestos económicos incorrectos no solucionarán los problemas de congestión. Solo la demanda normalizada y el fin de los desafíos operativos relacionados con la COVID resolverán los cuellos de botella en la cadena de suministro.

Asimismo, sostuvo que “estamos lidiando con una aberración del mercado provocada por la pandemia y los cambios resultantes en los patrones de consumo de los estadounidenses. Hay efectos reales y negativos en toda la cadena de suministro de esos eventos, y los transportistas marítimos están tan ansiosos por regresar a un mercado más predecible como cualquiera. Mientras tanto, instamos a todos a que tomen decisiones basadas en hechos reales sobre la situación antes de crear resultados negativos a largo plazo a través de cambios regulatorios mal considerados para manejar una situación temporal”, concluyó.

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