COVID-19 reconfigura transporte marítimo, puertos y cadenas de suministro

La pandemia por COVID-19 ha acentuado algunas problemáticas que aquejan a los puertos de Latinoamérica y el Caribe de tiempo atrás, como es el caso de atender a los buques cada vez más grandes que utilizan las navieras internacionales para aprovechar las economías de escala; pero también ha traído nuevos desafíos para ambos sectores. Al mismo tiempo, se abren nuevas oportunidades a países de la región tras la reconfiguración que se espera sobre las cadenas de suministro globales.

Desde el punto de vista de Jorge Lecona, director ejecutivo de Hutchison Ports para América Latina y el Caribe, la pandemia sacudió las economías de los países a nivel mundial, lo cual alteró los volúmenes de comercio en los principales corredores marítimos del orbe, por lo que la industria portuaria se ve obligada a repensar lo que sucederá con el comercio a futuro.

“Lo primero que debemos observar es un tremendo desbalance, mucho ocasionado por la crisis de la pandemia, pero también puede hacer reflexionar qué pasa con (los corredores) Asia-Europa, Asia-América y América-Europa, podemos observar que empecemos a ver esos reacomodos que no necesariamente se están presentando por la pandemia, sino que observamos efectos de algún tipo de proteccionismo en muchas economías y países”, sostuvo el directivo.

En el webinar “Balance 2020 y Perspectivas futuras para la Industria Portuaria en América Latina”, organizado por la Delegación Latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), Jorge Lecona ejemplificó que a nivel global el comercio marítimo de contenedores ostenta una reducción de 6%, mientras que los volúmenes operados por Hutchison Ports son “un espejo” con una caída de 4%; mientras que para la región Latinoamérica y el Caribe (Argentina, Panamá, México y Bahamas, donde opera el grupo), la baja es de 3 por ciento.

El desempeño marítimo, desde la óptica del directivo, obedece a factores económicos de los países, donde según el índice Global PMI 2020 la economía en México se encuentra muy deteriorada por el impacto de la COVID-19, mientras que Brasil se ve con mejoras. De este modo, los corredores marítimos de Asia-Europa son dominados por las grandes alianzas navieras; en tanto que los corredores Asia-América y Europa-América son atendidos aún en un 50% con servicios independientes; aunque la tendencia de atenderlos mediante alianzas crece.

“Esto nos puede llevar a reflexionar qué va a pasar en puertos de Latinoamérica y el Caribe, cada vez la industria naviera tiene barcos más grandes, arriba de 20,000 TEU, por razones obvias están en Asia-Europa, pero después están Asia-América y de cualquier manera nosotros empezamos a atender por ese efecto cascada cada vez la exigencia de que lleguen mayores buques a nuestros puertos. El reto de los puertos es atender mayores volúmenes con menos arribos por el tamaño de barcos”, puntualizó Lecona.

De este modo, agregó que los puertos deben contar con instalaciones que tengan la capacidad para atender dichos barcos, cuya tendencia de crecimiento lleva 30 años, no así los pasos dados hacia el avance tecnológico, mismo que abarca 3 pilares: automatización de terminales; puertos inteligentes donde se puede pronosticar el comportamiento de cada terminal con inteligencia artificial; y, seguridad, donde todos los puertos de la región están siendo exigidos.

Jorge Lecona abundó que se deben duplicar los esfuerzos tecnológicos en los puertos con la finalidad de reducir los costos logísticos de los productos en anaquel, donde en países como Alemania son de 9%, Estados Unidos 10% o España 11%; mientras que en Brasil son de 14%, México 15%; y, China 16%, esto debido a los días que tardan en importarse y exportarse los productos, donde en los primeros países también ascienden a 9 días, en tanto que en los últimos oscilan entre 17 en exportación y 26 en importación, en el caso de México.

Recuperación

Si bien el transporte marítimo ha comenzado a recuperarse luego de la disminución en los volúmenes registrados desde marzo de 2020, ahora el reto se traduce en escasez de contenedores para trasladar mercancías desde Asia y la incapacidad para fabricarlos de manera oportuna para aumentar los volúmenes de carga, según Gilberto Santos, vicepresidente Comercial y de Marketing para América y el Caribe de la naviera de origen japonés Ocean Network Express (ONE), la sexta más grande a nivel mundial con 130 servicios atendiendo 120 países.

El directivo señaló que por la caída de la demanda en la primera mitad del año la naviera implementó blank sailings (omisión de salidas de buques) para mantener el equilibrio del negocio y la oferta-demanda en el transporte de contenedores, lo cual se revirtió hacia la segunda mitad de 2020 donde el comercio electrónico tomó mayor relevancia y aumentó los volúmenes, lo que propició congestiones portuarias y poca disponibilidad de equipo.

Bajo este escenario, Gilberto Santos adelantó que ONE se encuentra en un periodo de digitalización que pondrá a disposición de sus clientes mayores herramientas que le permitirán ser más eficiente, sin dejar de lado la atención personalizada del negocio.

Por su parte, Ricardo Sánchez, oficial superior de Asuntos Económicos, de la División de Comercio, Integración e Infraestructura, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), sostuvo que los riesgos de los puertos se enmarcan, además de la ciberseguridad, en riesgos de enfermedades infecciosas y desastres naturales, entre otros.

“La ciberseguridad no es nueva como riesgo portuario, pero ha sido muy fuertemente acrecentado en 2020 a raíz de la pandemia, desde el segundo trimestre del año se produce una notoria multiplicación de ataques cibernéticos, (…) en el sector marítimo-portuario, en el estudio de la región, hemos detectado que 7 de cada 10 empresas e instituciones relacionadas habían recibido algún ciberataque”, recalcó Sánchez, al tiempo de coincidir con Jorge Lecona en el proteccionismo de los países que se ha detonado en conjunto con nuevas medidas sanitarias y fitozoosanitarias.

Respecto del impacto comercial, Ricardo Sánchez enfatizó que durante los primeros 3 trimestres del año se observa un impacto negativo en el transporte de contenedores, donde la región observa caída en importación y exportación, aunque ya comienza a tener números positivos en exportaciones, aunque no intrarregionales.

“En Latinoamérica se observa caída de importaciones y exportaciones, pero al mismo tiempo un aumento en los fletes, hay un divorcio entre la caída de cantidades demandadas versus el comportamiento de los fletes, entonces en el mundo como promedio la evolución del flete después del impacto del Nuevo Año chino y 5 meses de pandemia, a partir de junio hay un aumento más que marcado en los fletes que a partir de octubre incluso duplican a los fletes del mismo momento de 2019, llevan casi 140% más caros a noviembre 2020 contra mismo mes año pasado”, aseguró el funcionario.

Por lo anterior, los resultados financieros de las líneas navieras y operadores portuarios han comenzado a ser positivos recuperando el valor de las compañías, por lo que se podría hablar de un buen año para la industria hacia el cierre de 2020.

Oportunidad

Para Agustina Calatayud, Especialista Principal en Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), si bien la gestión de riesgos ante la COVID-19 falló en todos los sectores y por ende sus cadenas de suministro, la pandemia deja la oportunidad a toda la industria relacionada con la logística incluidos puertos y transporte marítimo, que un problema con una sola compañía repercute en toda la cadena.

“En China, donde la pandemia llevó al cierre de fábricas, se generaron múltiples rupturas de stock, cadenas de pagos y faltantes. Para evitar futuros shocks, el mensaje derivado de esta pandemia es buscar reconfigurar las cadenas de suministro y de la pandemia surge la oportunidad para los países con el nershoring; el 40% de CEO pretenden diversificar a proveedores, textiles y automotrices principalmente, los países pueden tener una gran oportunidad para insertarse en cadenas reconfiguradas”, puntualizó.

Sin embargo, Agustina Calatayud coincidió con Jorge Lecona en que, para que ello ocurra, es clave superar el desafío logístico de Latinoamérica y el Caribe, donde debe mejorarse el desempeño logístico, ya que sólo con esa variable del clima de negocios, Centroamérica y el Caribe podrían incrementar exportaciones en 1.5% del PIB, que equivale al 30% de la educación, pero se necesita mejora de procesos.

En un reciente estudio de la especialista, publicado por el BID, se estipula que la diversificación geográfica y la reducción de la distancia entre proveedores y compradores, también denominado nearshoring, va ganando relevancia para la reconfiguración de las cadenas de suministro de las empresas globales.

El 40% de los líderes de estas empresas planea acciones de nearshoring y ampliación de la base de proveedores, a fin de incrementar la resiliencia de sus cadenas de suministro. Este potencial cambio podría ascender hasta el 20% del valor de autopartes y el 45% del de textiles que hoy exporta China, abriendo posibilidades a los países de Centroamérica y el Caribe.

Por su cercanía con Estados Unidos, la presencia de tratados de libre comercio y la experiencia en la exportación a dicho país de bienes textiles, farmacéuticos, electrónicos, alimenticios y de autopartes, esta región podría beneficiarse de la necesidad de diversificar proveedores y acortar las cadenas de suministro con base en Estados Unidos.

La oportunidad para Centroamérica y el Caribe se encuentra en incrementar las exportaciones de bienes de mayor valor agregado que, por su complejidad económica, contribuyen de mayor manera al crecimiento económico de la región.

Para aprovechar esta oportunidad única para la recuperación económica y la generación de empleo en la era post-COVID, los países de Centroamérica y el Caribe deben mejorar radicalmente sus infraestructuras y servicios logísticos, donde puntúan por debajo de todas las regiones, con excepción de África Subsahariana.

El estudio del Calatayud sostiene que realizó un estimado a través de un modelo gravitacional con 155 países, para el periodo 2007-2018, aproximando la mejora logística a través de las puntuaciones obtenidas en 2 indicadores del Índice de Desempeño Logístico: calidad de la infraestructura y de los servicios logísticos. Los resultados sugieren que, si los países de Centroamérica y el Caribe alcanzaran los niveles de Chile -el de mejor desempeño en América Latina-, sus exportaciones crecerían entre 4% y 8%, por un valor promedio equivalente al 1.5% del PIB, proporcional al 30% de la inversión promedio en educación en la subregión.

De esta manera, el escenario post-pandémico brinda una oportunidad histórica de reconfiguración del comercio mundial. Avanzar en la implementación de dichos planes en la subregión de Centroamérica y el Caribe es clave para atraer inversión extranjera directa en industrias de mayor valor agregado y, por ende, con un mayor impacto positivo en la economía; apuntalar el desarrollo del tejido productivo nacional, proveer fuentes adicionales de empleo para la recuperación económica, algo en lo que países como El Salvador, Honduras y República Dominicana ya están avanzando.

Cruceros, el otro reto

En este webinar de la AAPA también participó Rick Sasso, chairman para América de MSC Cruceros, quien detalló que la industria se encuentra preparada para que en marzo o abril del siguiente año comiencen a navegar los cruceros, ya que están implementando todos los protocolos sanitarios necesarios para la seguridad de los pasajeros.

Describió que, en un hecho sin precedentes, 300 barcos se detuvieron en marzo de 2020 con el reto de regresar, entre marzo y junio, a todos los pasajeros y tripulantes a sus hogares, en diversos países, lo que se tradujo en un reto logístico ante el cierre de puertos y fronteras. Posterior a ello, las compañías han venido trabajando en los nuevos protocolos sanitarios para poder volver a operar, para lo cual declara a la industria lista.

Para esto, dijo Rick Sasso, las líneas de cruceros han tenido que invertir en nuevos procesos de desinfección y protocolos antes y durante el abordaje, así como dentro de los barcos, a través de estudios científicos y médicos que han permitido ir recuperando poco a poco la confianza de los cruceristas, en espera de que los CDC (Centros para el control y la prevención de enfermedades) los vuelva a dejar navegar.

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