Maersk cobrará por discrepancias en el peso de los contenedores

La discrepancia en la declaración del peso de los contenedores propició que en enero de 2020 ocurriera un accidente a bordo del buque Aotea de la naviera Maersk, donde una fila de contenedores colapsó. Esto ha obligado a la empresa a tomar una iniciativa hacia la seguridad de las tripulaciones y las mercancías, derivado de la variación entre el peso declarado en las instrucciones de embarque y la masa bruta verificada (VGM).

Bajo este escenario, Maersk informó que, a partir del 15 de junio de 2020, verificará y comparará el peso declarado con los siguientes tres controles:

1. La discrepancia entre VGM y el peso en las instrucciones de embarque es de +/- cinco mil kilogramos.
2. El VGM declarado excede la carga útil permitida según la placa CSC (excluyendo SOC).
3. El VGM declarado es menor que el peso de la tara del contenedor.

“Cualquier falla en estos controles dará como resultado un recargo por discrepancia de peso de 100 dólares por conocimiento de embarque (BL). Le recomendamos que declare el peso correcto a través de sus canales preferidos”, detalló la firma.

La empresa recordó que desde el 1 de julio de 2016, con la enmienda SOLAS (Seguridad de la vida en el mar) que cubre las regulaciones de pesaje de contenedores, ya no se permitió cargar un contenedor al buque a menos que el embarcador haya proporcionado su VGM a la naviera y/o representantes de terminales portuarias antes de la fecha límite de la lista de carga.

Esta regulación fue adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI) para aumentar la seguridad marítima y reducir los peligros para la carga, los contenedores y todos los involucrados en el transporte de contenedores a lo largo de la cadena de suministro, luego de registrarse diversos accidentes en los barcos a causa de estibas deficientes por sobrepeso en los contenedores.

Según el requisito de SOLAS, el embarcador que es mencionado dentro del conocimiento de embarque será la parte responsable de proporcionar el VGM a la naviera y al operador de la terminal. En el caso de Maersk, el flujo de información de VGM comienza del embarcador hacia Maersk, que a su vez enviará la información a la terminal.

En el caso de que el embarcador utilice el servicio de pesaje de la terminal para obtener datos del VGM, la información fluye desde la terminal al embarcador, y este a su vez envía la información a Maersk.

Peligro a bordo
Desde que entró en vigor la medida de pesaje de contenedores en 2016, no solo las terminales portuarias comenzaron a ofrecer este servicio para emitir el VGM, sino que diversos proveedores fuera de los recintos portuarios adquirieron, calibraron y certificaron básculas o maquinaria para poder ofertar el pesaje a los embarcadores.

Sin embargo, la medida se relajó, por lo menos en el puerto de Manzanillo, donde el documento que contiene el supuesto VGM comenzó a ser clonado y se colocan los nombres de algunos proveedores, sin que el contenedor haya pasado siquiera por la báscula, de acuerdo con un empresario que prefirió reservar su identidad.

“En el puerto muchos invertimos en equipo y certificaciones para poder pesar los contenedores, pero dejó de ser negocio porque todos fijaron tarifas mínimas y hay mucha competencia, aunado que hay exportadores que encontraron la forma de que se les dieran según los VGM, pero sin pesar sus contenedores, entonces nos han preguntado que si nosotros emitimos la etiqueta y resulta que usan nuestros nombres, pero son clonadas”, enfatizó el empresario.

De acuerdo con la OMI, no declarar correctamente la masa bruta de los contenedores llenos puede tener consecuencias de amplio alcance. Si una discrepancia entre la masa bruta declarada y la masa bruta real de un contenedor lleno pasa desapercibida, puede tener efectos adversos en la seguridad del buque, de la gente de mar y del personal de tierra, ya que puede conducir a tomar decisiones incorrectas en relación con la estiba del buque y a la caída potencial de pilas de contenedores o a la pérdida de contenedores por la borda.

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