Cofece tiene ‘bajo la lupa’ al puerto de Topolobampo

Por:
Luis Alberto Zanela

El Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) ordenó informar a la Auditoría Superior de la Federación, a las Secretarías de la Función Pública (SFP) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como al Órgano Interno de Control de la Administración Portuaria Integral (API) Topolobampo, sobre hechos que podrían tener efectos contrarios a la competencia en el mercado de servicios de manejo, carga y descarga de granel agrícola.

Durante los primeros seis meses de este año se operaron ocho millones 229 mil 666 toneladas de granel agrícola en todo el país, una disminución de 11% frente a las nueve millones 233 mil 092 del mismo periodo del año pasado. El puerto de Topolobampo participó con el 7.6% del total con 632 mil 816 toneladas y, a su vez, una contracción de -16% respecto de las 753 mil 081 del mismo periodo del año anterior.

A finales de 2016 la Cofece tuvo conocimiento de diversas quejas sobre el desarrollo de la actividad de manejo, carga y descarga de granel agrícola en Topolobampo, en el sentido de que el servicio que se presta actualmente en el puerto no ha atendido de manera oportuna y eficiente a diversos usuarios, cuyos barcos permanecen en espera de turno durante periodos prolongados, así como de las tarifas que cobran; ambas cuestiones elevan sus costos.

En ese año, los puertos nacionales registraron 18 millones 140 mil 211 toneladas de granel agrícola, un aumento de 16.3% en comparación con las 15 millones 593 mil 853 del año anterior. Topolobampo participó con el 11% del total con un millón 993 mil 801 toneladas, es decir, 88% más que el millón 058 mil 543 toneladas anteriores.

Al revisar información relacionada con el caso, la Cofece encontró que, en 2012, la extinta Comisión Federal de Competencia (CFC) analizó los proyectos de convocatoria, bases y contrato de cesión parcial de derechos para licitar la construcción, equipamiento, operación y explotación de una instalación portuaria especializada en el manejo de productos agrícolas a granel en el puerto de Topolobampo. Hasta ese momento la API era el único prestador de dicho servicio.

El proyecto de contrato analizado por la autoridad de competencia no otorgaba exclusividades, preferencias, prioridades o privilegios sobre la prestación de los servicios para quien ganara la licitación, por lo que la API podría celebrar contratos similares cuando lo considerara pertinente.

Con base en lo anterior, la CFC consideró que, independientemente de quien resultara adjudicatario del contrato, no habría riesgos a la competencia debido a que la API permanecería como un participante activo en el mercado de maniobras agrícolas con capacidad para competir con el ganador del concurso.

La adjudicación de este contrato, en junio de 2013, fue para Terminal Marítima de Topolobampo. Sin embargo, el contrato de cesión parcial de derechos registrado ante la SCT contiene elementos distintos a los que en su momento se remitieron a la CFC para su análisis.

En particular, relacionados con exclusividades para prestar el servicio otorgadas al ganador del concurso. Estos hechos no fueron del conocimiento de la CFC y son contrarios a la resolución aludida, pudiendo afectar la posibilidad de entrada de más empresas a este mercado.

En diciembre de 2014 el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Guillermo Ruiz de Teresa, inauguró las instalaciones de la Terminal Marítima de Topolobampo, de Pacnav de México, cuya primera etapa representó una inversión de 200 millones de pesos.

Javier Tovar Jácome, otrora titular de la API (destituido por la SFP meses después, en 2015), explicó que la terminal contaba en ese entonces con capacidad para mover 3.2 millones de toneladas de granel agrícola y almacenar 120 mil, cuya puesta en marcha incrementaría el tráfico de cargas comerciales en 10% anual. Asimismo, destacó, la terminal puede despachar un buque de 30 mil toneladas en tres días, cuando en otras terminales puede llegar a ser de hasta 10 días.

Los servicios portuarios, según la Cofece, son fundamentales en el funcionamiento de las cadenas del comercio exterior, y sus ineficiencias pueden generar menor competitividad de los productos mexicanos en los mercados internacionales; afectaciones a los consumidores nacionales que adquieren productos importados o sus derivados; y, que el transporte marítimo sea menos competitivo frente a otros modos de transporte, ineficiencias que se trasladan al resto de las cadenas de producción y comercialización.

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Los proyectos de reconversión

Los proyectos de reconversión plasmados en el nuevo PMDP 2016-2021, que implican modificaciones "sustanciales" en el uso y destino de los muelles fiscales de Tampico, van encaminados a que en pocos años API Tampico concentre toda la carga general y graneles (aprox 1.2 millones por año) se concentren en la nueva TUM que se limitará a 2 muelles de atraque con solo 12 héctareas (en lugar de 11 muelles con más de 30 hectareas) para ser operado de manera EXCLUSIVA por una sola empresa que gane la licitación API/TAM/TUM/17, promoviendo un MONOPOLIO en las maniobras. Poco a poco, paulatinamente, mientras API Tampico da el fallo para el proyecto de la marina que pretende licitar en los principales muelles fiscales 4 al 9, donde actualmente se opera el mayor volúmen de carga general y granel con la competencia de CINCO empresas maniobristas, olvidando los serios riesgos que representa desarrollar una marina el caudaloso Rio Pánuco. Al ir desmantelando la mejor infraestructura portuaria FISCAL, API justificará la concentración del manejo de toda la carga en la nueva TUM para favorecer a su operador. En un futuro próximo, el nuevo PMDP 2016-2021 que no contó con la participación y consenso importante de los Miembros del Comité de Operación como representantes de la Comunidad Portuaria como lo establece la Ley de Puertos y su Reglamento y las Reglas de Operación y su Reglamento Interno, destruirá la imagen y prestigio que Tampico ha mantenido desde hace más de 190 años como uno de los principales puertos de altura a nivel internacional, que resulta incongruente porque Tamaulipas y sus puertos están ubicados en la zona donde se impulsarán los primeros y más importantes proyectos de la reforma energética.

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