Cosco ofrece 6.3 mil mdd por OOIL; sería la tercer mayor naviera mundial

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Redacción T21

Cosco Shipping ofreció 6.3 mil millones de dólares (mdd) para comprar a Orient Overseas International Ltd, lo que, de concretarse, le permitiría ser la tercera mayor naviera a nivel mundial, desbancando a la francesa CMA CGM.

La información fue dada a conocer de manera conjunta por ambas navieras a través de un comunicado en el que se explicó que la oferta fue efectuada a todos los accionistas de OOIL por parte de Cosco y Shanghai International Port Group (SIPG), a un valor de HK 78,67 por acción en efectivo.

De concretarse la venta, Cosco pasará a ser dueño del 90.1% de los títulos y SIPG el restante 9.9% de las acciones. Los accionistas mayoritarios de OOIL que poseen el 68.7% de la compañía ya se han comprometido “irrevocablemente” a la venta.

La fusión generará una naviera de 400 buques con una capacidad de transporte de 2.9 millones de contenedores de 20 pies (TEU), incluyendo una cartera de pedidos. Las dos navieras, que son parte de la Ocean Alliance, afirmaron que seguirán trabajando dentro de ese pacto.

De acuerdo con la consultora internacional Drewry, OOIL y su unidad de contenedores OOCL tienen un buen historial de ganancias por encima de la media en un mercado desafiante y la reputación de ser una empresa bien gestionada. Retener el equipo directivo, los procesos y los sistemas es un acierto y podría ser de enorme valor para Cosco.

Desde el punto de vista de la firma, OOCL tiene una flota propia de 66 buques portacontenedores que agregan aproximadamente 440 mil TEU. Se trata de una flota joven y moderna con una edad media de 7.1 años y una capacidad nominal media de seis mil 600 TEU. Está presentando su primer buque de 21 mil TEU con cinco más para entregar y opciones para otros seis que podría ejercer fácilmente.

OOCL y Cosco ya pertenecen a la Ocean Alliance (junto con CMA CGM y Evergreen) que operan principalmente en las operaciones de contenedores Este-Oeste. El mayor impacto se sentirá en Intra-Asia, donde ambos operadores ya tienen una gran presencia, mientras que la huella en el comercio de Asia a Oriente Medio también aumentará significativamente.

Desde el punto de vista de la comercialización, la adquisición de OOCL permitirá a Cosco ampliar su base de clientes, ya que se ha percibido centrada en China. La reputación y la historia de OOCL con los cargadores globales proporcionará a Cosco un camino hacia una selección más amplia de grandes cargadores occidentales con volumen.

Informes anteriores sugirieron que la valoración del acuerdo estaría más cerca de cuatro mil mdd, lo que sería similar a lo que CMA CGM pagó por NOL / APL. Eso siempre parecía infravalorado teniendo en cuenta el mejor rendimiento financiero y la reputación de OOIL, además de la mejora de las perspectivas del mercado. Sin embargo, a 6.3 mil mdd el precio parece un poco excesivo.

Sobre la situación regulatoria, Drewry destaca que las recientes fusiones y adquisiciones de contenedores, como la reciente adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk Line y la propuesta de fusión de compañías japonesas de ONE, han encontrado problemas menores, por lo que la posibilidad de que algunas condiciones se apliquen por autoridades fuera de China no puede ser totalmente descontado.

Impacto en los clientes

Los transportistas se están acostumbrando a la consolidación en la industria de contenedores, según Drewry, aunque eso no significa que les tenga que agradar. A pesar de que OOIL / OOCL seguirá siendo una marca separada, es cuestionable lo independientes que serán unos de otros.

Después de que hayan concluido los últimos acuerdos de fusiones y adquisiciones, y de que se hayan entregado las nuevas construcciones para 2021, los siete principales transportistas marítimos controlarán aproximadamente las tres cuartas partes de la flota mundial de contenedores. En 2005, el mismo grupo de transportistas tenía una participación de alrededor del 37 por ciento.

La investigación de Drewry muestra que el número de operadores de buques en las dos mayores operaciones en alta mar, Transpacific y Asia-Norte de Europa se ha reducido significativamente en los últimos dos años. En junio de 2017 había solamente nueve portadores diferentes (ocho si se descuenta OOCL) que despliegan buques en Asia-Norte Europa, comparado a 16 en enero de 2015. En el Transpacific el número se ha reducido de 21 a 16 (15 sin OOCL) sobre el mismo periodo.

La tendencia acelerada hacia la oligopolización en el transporte de contenedores reducirá las opciones de los cargadores y elevará las tarifas de flete. Es el precio desafortunado que se debe pagar por años de tarifas de flete no compensatorias que han impulsado a las compañías navieras a buscar seguridad en números, ya sea a través de mayores alianzas y / o fusiones y adquisiciones.

¿Quién es el siguiente?

La venta de OOIL / OOCL significa que no quedan muchos otros candidatos. Tal es la escala de los transportistas dentro del top 7 que cualquier fusión dentro de ese grupo tendría dificultades para obtener la aprobación reglamentaria. Todavía podría haber algunas adquisiciones regionales menores, pero la gran ola de contenedores parece haber concluido con este acuerdo.

A pesar de los posibles obstáculos para futuras fusiones y adquisiciones, la consolidación que ya se ha producido, más las perspectivas de mercado más brillantes y la moratoria de los nuevos buques, ofrece a los operadores una oportunidad de oro para una rentabilidad mucho mayor en un futuro próximo. Con un número menor de transportistas, que con el tiempo se hará financieramente más fuerte. El péndulo se balancea hacia los que han crecido para sobrevivir, según Drewry.

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