Transbordos en puertos, “bomba de tiempo” para llegar a tribunales

(ESPECIAL)

Aunado a las revisiones exhaustivas a las que están sujetos los contenedores de transbordo en puertos mexicanos, motivo por el cual se están desviando a otros recintos en Sudamérica, se suma la falta de coordinación entre autoridades que consideran los transbordos como cabotaje, esto porque las navieras tocan más de un puerto mexicano con carga destinada a otros países.

En la perspectiva de Manuel Vázquez Ballina, Socio del despacho jurídico M&L Estudio Legal, esto se da porque ni la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ni su Reglamento, consideran estos tráficos; sólo los de altura, cabotaje y aguas interiores. Sin embargo, identifica que el Reglamento de la Ley Aduanera contempla estas rutas como tráficos mixtos en su Artículo 16.

De esta forma, señala el especialista, las líneas navieras “se encuentran preocupadas” acerca de si operan bajo el marco jurídico adecuado en el país, puesto que han tenido que tramitar permisos de navegación en el Golfo de México, aunque en el Pacífico operan de manera habitual.

“Anteriormente esto estaba en una laguna y ahorita en el Golfo la autoridad está poniendo muchos peros, incluso hay navieras que han sacado permisos de navegación, lo cual le genera un ingreso (económico) a la autoridad; y, del lado del Pacífico siguen operando normal. Hay una gran contradicción y las autoridades deben ponerse de acuerdo, porque esto va a ser un caos y el tema se viene dando desde hace un año”, alertó el abogado maritimista.

Lo anterior, precisa, se da en un contexto de posibles multas por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por contemplar los transbordos como cabotaje, aunque ya existe el Reglamento de la Ley Aduanera como instrumento jurídico que los fundamenta como tráficos mixtos.

“Nosotros hemos tenido algunas consultas y la recomendación que le hemos hecho a los clientes es que sigan operando de forma normal y entonces, si viene una multa, nos vamos a ir por la defensa del lado del Reglamento de la Ley Aduanera; se tendría que llegar a un amparo o juicio en el Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa para litigarlo y ver cuál es la visión de los tribunales acerca de estos transbordos”, enfatiza.

No obstante, Manuel Vázquez acentúa que la señal que se manda al comercio internacional es que en México no se está aprovechando el potencial logístico del país y se está ahuyentando la carga porque existe una laguna jurídica entre las leyes.

Por tal motivo, subraya, es necesario reformar la Ley de Navegación y Comercio Marítimos con la finalidad de homologarla en los criterios referentes a los transbordos en los puertos, ya que en el momento en el que surja la primera multa de la SCT, vía la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, va a terminar en tribunales; lo cual valora como positivo, puesto que ya se tendría una visión más clara acerca de la manera adecuada del procedimiento.

“Es una bomba de tiempo y la autoridad no lo ve. De verdad México debe posicionarse más, y en lugar de ayudar, de aprovechar, de que haya más carga, son peros y trabas. Hay navieras que están sacando permisos de navegación que les cuestan y que además tienen vigencia, hay que estar renovando y eso a la autoridad le trae dinero”, detalla.

Este año, Maersk Line puso a disposición dos nuevos servicios hacia Europa del Norte y Mediterráneo denominados TA3 y TA6 a partir de la primera semana de febrero, los cuales tocan los puertos de Veracruz y Altamira, en el Golfo de México. CMA CGM por su parte implementó el servicio MEDGULF que también arriba a ambos recintos del litoral mexicano, por ejemplo.

GOLPE A NAVIERAS

Otro golpe para los transbordos en México han sido las revisiones excesivas por parte de las autoridades, que sólo en 2014 propiciaron que se desviaran 200 mil contenedores que llegaban a Manzanillo y Lázaro Cárdenas y ahora van a Cartagena, Colombia, expresa Francisco Orozco Mendoza, Presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac).

“Hemos tenido de un par de años atrás una situación de revisiones para las cargas de transbordo donde desafortunadamente no se dio un buen mensaje al mundo. Necesitamos seguir trabajando para hacer un esfuerzo autoridades y prestadores de servicio y regresar todos esos transbordos que hemos perdido como país; hay que seguir atrayendo esas cargas”, insiste.

Ello bajo un contexto en el que las líneas navieras están registrando pérdidas en sus ingresos dados los bajos volúmenes de carga, la tendencia al gigantismo de los buques y la caída en las tarifas del flete; salvo algunas excepciones de tres o cuatro que presentan ganancias, acota Mendoza.

“Realmente la situación es bastante crítica. Las tarifas siguen a la baja, desgraciadamente se sigue inyectando más capacidad de mercado, sólo por poner un ejemplo, si hablamos de los tráficos entre Asia y Latinoamérica, este año y los primeros meses del próximo se va a inyectar 20% de capacidad adicional y esto es porque las navieras siguen creciendo los tamaños de sus barcos”, agrega.

De 2012 a la fecha se han entregado más de 200 barcos mega portacontenedores al año y las navieras entraron a lo que Francisco Orozco denominó como “ciclo vicioso”, en el que la naviera incrementa la capacidad del barco para abatir costos, aunque la demanda no crezca al mismo ritmo.

“Hoy por hoy hay navieras en los tráficos de Asia a México que vienen con 50 o 60% de su capacidad, esas medidas para tratar de abatir los costos no está funcionando porque hay tráficos entre Asia y México que ya llegaron al nivel de 150 o 160 dólares por TEU (contenedor de 20 pies), entonces las navieras están tratando de implementar medidas para poder abatir los costos de tal manera que puedan subsistir”, recalca.

Aunado a este escenario, el Presidente de la Amanac argumenta que desde el punto de vista de las navieras los costos de los puertos en México son caros si se comparan con otros de Centro y Sudamérica, por lo que se debe de buscar la forma de buscar tarifas promocionales que atraigan la llegada de más buques.

Durante 2014, a los puertos mexicanos arribaron 16 mil 242 buques, lo cual se traduce en una disminución de 13.3% si se comparan con los 18 mil 725 que llegaron en 2013, de acuerdo con datos de la SCT; aunque esta disminución también se atribuya a la tendencia de agregar barcos de mayores dimensiones en las rutas de las navieras.

Ante ello, sostiene Francisco Orozco, es importante seguir atrayendo las cargas a México y no sólo las domésticas, sino incentivar las de trasbordo, las cuales también generan otro tipo de beneficios al país.

En tanto Manuel Vázquez coincide en que las líneas navieras no soportarán sobre costos como el que les puede generar el tramitar y renovar los permisos de navegación en aguas nacionales si es que la SCT sigue considerando los transbordos como cabotaje, por lo que esos costos adicionales serían transferidos a los dueños de las mercancías, dañando con ello el comercio exterior mexicano.

Twitter: @BetoZanela