Litigios frenan infraestructura portuaria; Ley de Puertos rebasada

(ESPECIAL)

La industria portuaria y su legislación no caminaron al mismo ritmo. La Ley de Puertos ha quedado rebasada y ello ha propiciado lagunas jurídicas que han favorecido abusos por parte de los privados que pretenden desarrollar infraestructura, los cuales hacen uso de impugnaciones contenciosas que frenan el desarrollo de las obras.

Lo anterior quedó de manifiesto durante el Port Finance International México, una vez que Hugo Díaz Estua, Secretario Técnico Corporativo de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dejó claro que urge una adecuación profunda a la Ley de Puertos que rige actualmente.

Es cierto, la Ley de Puertos ha sufrido modificaciones, pero no han surgido a partir de la profundidad que se requiere en el estudio jurídico, identifica el funcionario. Por ello – argumenta- la solución pasa por un ajuste a la legislación que debe ser avanzada, que simplifique el quehacer portuario y lo normalice para obtener mejores resultados en los recintos, que son catapulta del desarrollo económico.

“El reto es modernizar la plataforma portuaria y su infraestructura. Es preciso señalar que el crecimiento de las instalaciones involucra la participación de entes portuarios que en procesos de licitación se han inconformado, lo que ha llevado a procesos contenciosos que retrasan de manera importante la obra necesaria para el mejor desempeño en los puertos. Hay una tendencia contenciosa tremenda a través de la aplicación de la ley portuaria”, sostiene.

Desde esa perspectiva, la tendencia en los particulares que participan en la competencia deriva de una recurrente práctica de impugnación de los concursos, y esta “nueva costumbre se ha transformado en una demoledora de los proyectos, puesto que los juicios que se incuban liquidan la posibilidad de realizarla en plazos cortos”.

Ejemplo de lo anterior es la Terminal Especializada de Automóviles (TEA) que pretende construir SSA México (ganadora del concurso) en Lázaro Cárdenas, misma que se encuentra inmovilizada por el Poder Judicial de la Federación y ante ello sólo queda esperar a que concluya el litigio. No está en manos de nadie más.

Sin embargo, Díaz Estua confía en que se habrán de encontrar soluciones legislativas, reglamentarias y procesales, ya que “se vislumbra que existe un abuso continuo en el uso de las defensas jurídicas que la ley (de puertos) permite”.

En ese orden de ideas, identifica que la solución no es sencilla, porque además no sólo se trata de la Ley de Puertos, sino de la legislación contenciosa administrativa del Estado mexicano, aunque reconoce que la impugnación es una fórmula que tienen los inconformes en un proceso de licitación para reducir la posibilidad de que el ganador pueda ejercer el derecho que obtuvo a partir de que se adjudicó un concurso.

Ante ello, la SCT se ha vuelto más cautelosa y ha exigido a las Administraciones Portuarias Integrales (API) poner mayores candados en las bases de las licitaciones.

“Hemos tratado de que en las bases de los procesos de licitación no haya forma de combatir algo que pueda ser ilegal, anticonstitucional o con tendencias monopólicas; el formato de las bases debe ser impecable. Y por otro lado, el concurso debe ser transparente de tal suerte que los participantes no tengan duda y no pueda haber impugnación”, sintetiza Hugo Díaz.

NO SON SÓLO LITIGIOS

Los problemas que resolvió la Ley de Puertos en su momento se han superado, tales como el control de la administración portuaria, la dependencia absoluta de los recursos fiscales, la aplicación de tarifas que promoverían la eficiencia y la participación de colectivos sindicales a través de los contratos colectivos de trabajo, continúa el funcionario.

De tal suerte que el sistema portuario presenta problemas derivados de su crecimiento, por lo que su legislación requiere de actualización, ya que ahora se tienen “dificultades inherentes a la creación de competencia equilibrada de puertos y empresas portuarias. Existe una necesidad de otorgar a las API una mayor autonomía y toma de decisiones, hacerlas más libres en su gestión”.

En ese tenor, también se hace patente la necesidad de la aplicación de tarifas que realmente reflejen costos en todo el sistema y buscar un equilibrio para que exista control del Estado mexicano, pero al mismo tiempo se tenga agilidad de respuesta a los problemas que plantean los usuarios.

En este aspecto, sentenció el funcionario que asistió en representación de Hugo Cruz Valdés, Director General Adjunto de Análisis Jurídico y Enlace Institucional de la SCT, el marco normativo, el ordenamiento jurídico que regula actualmente el sector marítimo portuario precisa de adecuaciones que no son menores.

“La eficiencia de los puertos nacionales se debe considerar como reforma estructural, ya que los puertos de hace 20 años no son los mismos de ahora y mucho menos los que serán en el futuro. Revisar el marco jurídico normativo, reestructurar y desarrollar las infraestructuras portuarias no requiere solo de voluntad jurídica, sino de un basamento legal que no vaya a derivar en fracaso por la falta de una normatividad adecuada”, refirió Díaz Estua.

La Ley de Puertos se publicó el 19 de julio de 1993, hace 22 años. Sus últimas modificaciones se dieron en 2012, 2013 y 2014, aunque como refiere el funcionario de la SCT, éstas no han sido las que requiere el sector. En estos mismos años, y en diferentes foros organizados por la industria se ha venido tocando el tema, sin que hasta ahora haya una solución real y de fondo, como la que se pretende.

Twitter: @BetoZanela