“No he contado ni la mitad de lo que he visto…”. Cuenta la leyenda que el gran viajero veneciano, Marco Polo, dijo esas palabras cuando en su lecho de muerte se le pidió se retractase de aquello que no fuese verídico en sus historias.

Las noticias que emanan de la hermosa Colombia indican que el Aeropuerto Internacional “El Dorado” que sirve a Bogotá, su capital nacional, podría contar en el futuro con una tercera pista, la cual respaldaría la expansión de sus edificios terminales, recientemente remodelados y ampliados, que sumarían además otras 20 posiciones, lo que sin duda contribuirá a consolidar la capacidad e importancia del principal aeropuerto carguero de América Latina, que con más de treinta millones de pasajeros al año, ocupa también el tercer lugar en este

Llama mi atención el relevo del señor José Luis Garza de la Dirección General de Interjet, luego de 13 años en un cargo que nadie más que él había ocupado en la aerolínea y que ahora está en manos de un joven, pero experimentado empresario y ejecutivo del aerotransporte latinoamericano.

Muchos administradores aeroportuarios y gobiernos se preguntan: ¿Cómo puedo atender mejor la demanda en una terminal aérea sin tener que invertir en costosas ampliaciones, o en caso de no poderlas hacer, sin recurrir a infraestructura en otras ubicaciones?

En el marco del reciente anuncio por parte de Grupo Aeroméxico del retiro de cinco aeronaves de su flota y la eliminación de nueve rutas nacionales e internacionales en el año 2019, llama mi atención que una de ellas corresponda a la ruta Guadalajara-Cancún, en la cual, al momento de redactar esta nota, ofrecía una frecuencia diaria en ambos sentidos, operada con equipo Boeing 737-800.

Pienso en esa generación de experimentados comandantes de vuelo, cuarentones o cincuentones, de Mexicana de Aviación, Aviacsa o Aero California, que ahora sí que “sin deberla ni temerla”, se vieron forzados a buscar trabajo en otras aerolíneas nacionales o extranjeras, en algunos casos desprendiéndose de esas cuatro barras que portaban en el uniforme, abandonando los asientos “de la izquierda” en las cabinas de pilotaje y haciendo nuevamente fila en los escalafones.

Al principio nacieron como un ente extraño en la aviación comercial. En el entramado de los hubs de conexión de los Estados Unidos, Southwets, la aerolínea que inauguró el concepto, parecía una golondrina que no haría verano. Lo normal, lo económico, era utilizar a los grandes hubs para concentrar y distribuir vuelos, aprovechando el concepto de conexión que permitía economías de escala.

Para nadie es un secreto lo mucho que ha crecido la industria aeroespacial en nuestro país.

Hablamos de crecimientos de doble dígito en los pasados 10 años y de más de 300 empresas establecidas por todo el territorio nacional, en particular en una decena de estados, entre los que destacan Baja California, Chihuahua, Sonora y Querétaro, este último con una oferta educativa que acompaña a la industria, la Universidad Aeronáutica de Querétaro (UNAQ).

Ya habíamos comentado que la idea de que una aerolínea mexicana operase una flota de aeronaves fabricadas en Rusia parecía una apuesta arriesgada, en especial en lo que toca a la fiabilidad de despacho, una métrica que en el aerotransporte moderno caracterizado por la alta eficiencia en el uso de los recursos cobra particular importancia.