El desafío de ser empresario transportista en México

Cada vez es más frecuente escuchar a un empresario del autotransporte decir que prefiere perder un cliente que a un buen operador.

Las circunstancias que se han consolidado en México para que los dueños de unidades vehiculares pesadas realicen estos “sacrificios” han tomado varias décadas y demasiadas omisiones, sin embargo, a últimas fechas la presión que experimenta este sector desde diferentes aristas ha cimbrado a grandes y pequeñas líneas de autotransporte por igual.

En la actual coyuntura no sólo se presenta el desafío de conservar a un operador bajo las diferentes estrategias que algunas de las compañías mejor posicionadas han desarrollado, como elevar los salarios o dar un trato más digno a su actividad, sino también el reto está en reclutar a más personas que quieran trabajar detrás de un volante, en momentos en que el tema de la incesante inseguridad en las carreteras, la crisis sanitaria -que al inicio de la pandemia provocó un frenó en múltiples industrias y, por ende, en la actividad del transporte de mercancías-, así como la migración de conductores hacia Estados Unidos donde han encontrado mejores condiciones laborales, han sido algunos de los elementos que se han presentado para que exista una escasez de al menos 70,000 operadores en el país, y esta cifra podría crecer aún más en los próximos años.

“Tenemos que impulsar el trabajo colaborativo, sin eso el problema de la escasez de operadores no se va a resolver, la capacidad instalada no se va a aprovechar”, consideró Raúl Monroy, director general de Transportes Monroy Schiavon (TMS), durante su participación en el panel La industria del transporte en México y sus desafíos que se llevó a cabo en el DHL Transportation Forum 2021.

Estos empresarios transportistas, principalmente los dueños de las grandes flotas, han iniciado la ruta hacia un cambio de mentalidad, en donde han puesto a los operadores al centro de sus estrategias corporativas y la profesionalización de la actividad de conducción es “su pan de cada día”.

“Podemos tener los mejores sistemas y camiones, pero si no tienes a un operador que no está contento, no está capacitado y no llega a sus citas [de recolección y entrega de mercancías] todo lo que podamos hacer como transportistas no vale para nada”, afirmó Miguel Quintanilla, director general de Transportes Unidos Mexicanos (TUM), también presente en el panel.

En los últimos años, la tendencia al interior de algunas compañías de autotransporte ha sido instalar sus propios centros de capacitación de nuevos operadores, invertir en tecnología y simuladores, para abastecerse de personal en un corto tiempo y a la par del ritmo de incorporación de nueva flota en sus operaciones.

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Pero esta renovación o nuevas adquisiciones de unidades enfrenta un nuevo y reciente desafío, ya que la escasez de insumos, como los microchips semiconductores, por el que atraviesa el sector automotor global -afectado por las irrupciones de la crisis sanitaria en las cadenas de suministro-, ha frenado la producción de vehículos pesados y, a su vez, la entrega de camiones y tractocamiones que se necesitan precisamente en momentos en que la demanda de servicios de transporte comienza a regularizarse en México, impulsada también por la boyante mejoría de la actividad económica de Estados Unidos, principal socio comercial del país.

“Los que estamos acostumbrados a renovar nos vemos imposibilitados, incluso también en la proveeduría de refacciones como llantas”, comentó Miguel Bres, director general de TDR Soluciones Logísticas, en el foro de transporte organizado por DHL Supply Chain México.

“La oportunidad de negocio está ahí y no tenemos camiones. Por otro lado, está la necesidad de ser sustentables, contar con mejor tecnología y esas unidades son las que más escasean por los microchips”, lo secundó Gustavo González, director general de ALMEX.

Cabe recordar que el promedio de antigüedad de la flota de unidades pesadas en México es de alrededor de 20 años, por lo que analistas y gente involucrada en este sector han manifestado desde hace tiempo que el gobierno federal debería ser más constante y enérgico en la aplicación de incentivos fiscales para las empresas en sus procesos de adquisición y renovación de estas unidades.

“Allá afuera hay muchas empresas y hombres camión que tenemos que ayudarles a renovar su equipo, a que tengan mejores camiones, con eficiencias en el diésel”, propuso Miguel Quintanilla, de TUM.

Además, la situación antes descrita hace ver muy lejana la idea de contar con flota pesada eléctrica, ya que poco más de la mitad de las compañías autotransportistas en México son hombre camión (con 1 a 10 unidades) o pequeñas, mismas que se ven imposibilitadas en adquirir este tipo de vehículos sustentables que tienen un valor 5 veces superior a una unidad “tradicional”, además de que no cuentan con la infraestructura para darles soporte.

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“Es incosteable comprar una unidad eléctrica porque sale más caro el costo que el ahorro en la operación”, indicó Eduardo Cue, director general de Estrella Roja.

Tarifas y nueva regulación

La situación para las compañías del autotransporte se ha complicado a últimas fechas también por el lado de la tarifa que se cobra, ya que competir actualmente en un mercado que presenta altos costos de operación pone al borde de la desaparición a muchos empresarios.

El mercado mexicano que demanda servicios de transporte ha tenido que enfrentar un desbalance entre el equipo que busca “subir” hacia Estados Unidos, que actualmente es alto, mientras que el que “baja” es menor, por lo que se ha encarecido el costo de la transportación.

“Hay clientes que te pagan el viaje redondo para sacar la exportación”, aseguró Quintanilla.

Además, aunque la autoridad mexicana ha dispuesto una prórroga para la entrada en vigor del complemento carta porte que se tendrá que integrar a la expedición del CFDI (comprobante fiscal digital) por cada servicio cobrado e incluso por cada ruta operada, se prevé que muchas compañías transportistas no tendrán la capacidad administrativa para cumplir con la emisión de éste, generándoles complicaciones con sus clientes.

“Mi preocupación real es qué va a pasar con el hombre-camión o con la pequeña industria y, en ese sentido, ¿el gobierno tendrá la capacidad de hacer valer la regla?”, consideró Miguel Bres, de TDR Soluciones Logísticas.

Pero más allá de las complicaciones para los hombre-camión o pequeñas compañías de autotransporte, los grandes dueños de las flotas pesadas han insistido en que la actual disposición del complemento carta porte es incompatible con la actividad que hoy se realiza, por ejemplo, en la expedición de un CFDI antes de realizar el cobro del mismo.

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Por lo mismo, la autoridad fiscal, en este caso el Servicio de Administración Tributaria (SAT) y los representantes de las diferentes modalidades de transporte realizarán varias mesas de diálogo en las próximas semanas (hasta el 30 de noviembre cuando vence el plazo de la prórroga) para ajustar todos los detalles hacia una correcta aplicación del complemento carta porte, una disposición que busca combatir la informalidad y el contrabando tanto en la contratación de servicios de transporte, como en el traslado de mercancías.

A todos los desafíos anteriores hay que agregar dos más. El primero se trata de la alta demanda de servicios de transporte que se ha presentado para cubrir la entrega de productos en la llamada última milla, ante los cambios de hábitos de consumo que se han manifestado de mayor manera por los efectos que ha generado la crisis sanitaria en la sociedad.

“Se requiere una inversión fuerte para todo lo que nos está sucediendo”, afirmó Gustavo González, de ALMEX.

Mientras que el segundo tiene que ver con la importación de vehículos pesados que ingresan al país desde Estados Unidos con un precio menor y que no cumple con las reglas establecidas para su operación, una situación que “golpea” a la industria local y genera un mercado informal de servicios de transporte.

Finalmente, el sector transportista genera el 3.3% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y es una actividad transversal que tiene relación con la mayoría de las empresas del país, por lo que reducirle todos estos desafíos antes descritos y colocarlo en una ruta con menos "baches" no sólo será benéfico para los bolsillos de estos empresarios, sino para el resto de la economía.

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