Cabotaje marítimo en el sureste del país apoyaría el movimiento de carga

Ante la afectación en el movimiento de carga vía ferrocarril hacia y desde el sureste que ha traído la construcción del Tren Maya, es necesario contar con otras alternativas que permitan continuar con esta actividad como lo es cabotaje marítimo, que además proporcionaría un ahorro en costos de un 15% frente al autotransporte.

Gabriela García Ortega, investigadora especialista en Geografía del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), comentó que la diferencia en costos por vía marítima y carretera es significativa y se convierte en un indicador de los beneficios económicos que el intercambio productivo regional puede tener, de contarse con distintas opciones de transporte.

“De no atenderse las limitantes que impiden, en términos de costos, al cabotaje marítimo ser una opción, la carga abandonada temporalmente por ferrocarril será transportada por carretera, con las implicaciones que supone, en cuanto al daño de la infraestructura carretera y sobrecostos del transporte”, dijo.

Entre estos factores, también mencionó que existe una mayor contaminación, altos costos de operación, aumento de accidentes entre otros. Actualmente el movimiento de carga se lleva a acabo por autotransporte, ya que la construcción del Tren Maya provocó que a mediados del año pasado la línea Mayab suspendiera parte de su operación, lo que ha ocasionado una serie de retos para el transporte de la carga en la región.

Antes de esto, el ferrocarril movía desde y hacia la región sureste poco más de 1,700,000 toneladas entre 2018 y 2019, es decir 1.3% de la carga ferroviaria nacional, en ambos años el 41.2% del volumen de la carga se originó en dicha área.

“La interacción de la región sureste se concentra en ella misma, una parte en el espacio contiguo que sería la zona del Istmo de Tehuantepec y la zona centro (del país)”, dijo durante su exposición sobre Flujo ferroviario de carga en la región sureste. Posibles soluciones intermodales ante la afectación temporal de las obras del Tren Maya.

Detalló que son 13 productos que se transportan desde y hacia esta zona, pero son el cemento, bienes de la industria siderúrgica y minerales que concentran el 86.5% del volumen total en 2018 y 90.8% en 2019.

Las zonas afectadas son Zapata-Campeche y Tenabo-Mérida-Valladolid, ambas receptoras del 82.5% de la carga que el ferrocarril movía, de esta el 63.7% proviene de la zona centro del país y “es para la que tenemos que buscar alternativas”.

García Ortega mencionó que poco más de 900,000 toneladas tienen la posibilidad de moverse vía marítima llegando al puerto de Veracruz y de ahí a Puerto Progreso, y aunque son volúmenes menores provenientes de Lagunas, Lázaro Cárdenas, Mobile y otros, tendrían que llegar a Coatzacoalcos y si existiera “un servicio de cabotaje entre Coatzacoalcos y Progreso se moverían por vía marítima, sino tendrían que usar el autotransporte”.

Tan solo, al utilizar el cabotaje en la ruta Veracruz-Mérida el costo por transporte de cemento por carretera es de 281 millones de pesos, mientras que por vía marítima es de 238 millones de pesos, mientras que en la Cortázar-Mérida (productos siderúrgicos) la disminución sería de 33 millones de pesos equivalente a retirar 524 fulles, de igual manera para la de Molino-Mérida el ahorro es de 22 millones de pesos, equivalentes a retirar 349 unidades de transportes.

Aunque para llevar a cabo este nuevo transporte se requiere recuperar el cabotaje marítimo, de muelles públicos en donde las navieras puedan realizar las maniobras de carga y descarga con equipos de sus embarcaciones, ya que utilizar maniobristas elevan costos, no se utilizaría aduanas dado que se trata de flujos domésticos y se buscarían tarifas especiales hasta consolidar los servicios.

“La región necesita diversificar y fortalecer las opciones de transportes. El ferrocarril, el cabotaje marítimo y el autotransporte pueden encontrar formas de organización, de complementarse”, expuso.

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