Trenes de alta velocidad requieren de 6 y 9 millones de pasajeros al año para ser rentables

Para los trenes de alta velocidad las inversiones solo se justifican con la existencia de una demanda potencial de entre 6 y 9 millones de pasajeros durante su primer año de operación, situación que “será difícil para el Tren Maya”.

Así lo consideró Francisco Javier Gorostiza Pérez, exdirector del Ferrocarril Pacífico Norte y ex director de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien mencionó que para este proyecto, uno de los más importantes del actual gobierno federal, se prevén cerca de 50,000 usuarios diarios, equivalente a cerca de 18 millones al año.

“Cifras no solo demasiado optimistas sino irreales. En esas condiciones si el tren tuviera que mover 50,000 pasajeros diarios tendrían que correr trenes cada 15 minutos y si corrieran entre las 6 de la mañana a las 11 de la noche, la ventana para dar mantenimiento a las vías que se requiere por ser de alta velocidad sería casi imposible”, dijo.

Comentó que proyectos turísticos como el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico mejor conocido como El Chepe movía hasta antes de la pandemia 200,000 pasajeros al año, mientras que el de Cusco Machu Picchu 1.5 millones de usuarios anuales, el Expreso Glaciar de Suiza con 250,000 viajeros al año y el de la Montañas Rocallosas de Canadá 70,000 pasajeros.

“Hay 2 categorías de trenes de pasajeros, los que ofrecen paisajes panorámicos a lo largo de su recorrido y los que proporcionan un ambiente nostálgico y gastronómico. Ninguna de estas 2 las proporciona el Tren Maya, solo tienen algunos paisajes atractivos, pero en general se caracteriza por cierta monotonía por lo que el principal atractivo será la rapidez de llegar al destino”, expuso.  

Durante la conferencia Del Reto Tecnológico del Ferrocarril del Sureste al Tren Maya, organizado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), mencionó que resulta preocupante la demanda diaria estimada a futuro con la que se proyecta contar con un aforo de 250 millones de pasajeros para 2053; una situación que comparada con los ferrocarriles mencionados, así como por ejemplo, el Eurotúnel, el AVE de España, entre otros, es “imposible e irreal” de dicho pronóstico.

De igual manera, comentó que además de la incertidumbre en la demanda, otro factor crítico del proyecto es la subvaluación de las inversiones esperadas, en donde anticipó que esta obra pudiera llegar a los 225,000 millones de pesos, 50% más de lo estimado por el gobierno y tomando en cuenta la última actualización que asciende a 165,000 millones de pesos.

Gorostiza Pérez recordó que anteriormente hubo 3 proyectos similares al Tren Maya que resultaron “decepcionantes intentos”, uno llamado Expreso Maya entre 2002 y 2009 cuyo servicio era desde Villahermosa hasta Chichen Itzá.

“Los pasajeros eran recogidos en Villahermosa y llevados en autobús a Palenque, y de ahí se subían al tren hasta Campeche, de ahí a la estación de ferrocarril de Maxcanú, y hasta Chichen Itzá. Sin embargo, el huracán Isidoro destruyó la vía, siguieron prestando el servicio muy irregular y finalmente en 2009 suspenden el servicio. Ya hubo un antecedente que un tren maya que fracasó”.

Posteriormente, la entonces gobernadora de Yucatán, Ivone Ortega, propuso en 2006 un tren de alta velocidad entre Mérida y Playa del Carmen, lo que derivó en varios proyectos y estudios de la obra, pero no tuvo éxito.

Para 2012, el expresidente Enrique Peña Nieto presentó su proyecto del Tren Transpeninsular que conectaría a Mérida con Punta Venado al sur de Playa del Carmen, pero también fue suspendido en 2015 por no ser rentable.

En este sentido, expuso que uno de los riesgos que observa es que se deje inconcluso dicho proyecto en 2024, incrementos a la inversión total, enfrentar una demanda inferior a la estimada, imposibilidad de circular trenes de carga, operaciones subsidiadas, adquisición de riel y material rodante innecesario, entre otros.

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DEL - 8 de marzo - 21