La ruta agrícola y los retos que enfrenta

Te presentamos una nueva edición de Diálogos Empresariales de Logística, con el tema "Graneles agrícolas, una logística de seguridad nacional".

México es el décimo productor de granos, séptimo en pecuario, sexto en agroindustrial y quinto productor hortifrutícola a nivel mundial por lo que este sector necesita mover sus productos e insumos siendo el principal cliente del sector transporte y logística.

En movimiento de granos y oleaginosas las producciones mexicanas se enfocan en las regiones bajio-occidente con 30%, noroeste 25%, sureste 18%, noreste 15% y centro con el 12%, de acuerdo con lo comentado por Juan Carlos Anaya, director general de GCMA, durante su participación en el panel Graneles agrícolas, una logística de seguridad nacional, en el marco de los Diálogos Empresariales de Logística, organizado por Grupo T21.

Para este movimiento de carga la conexión de los puertos y fronteras vía carretera y ferroviaria es fundamental, por lo que Anaya recordó que en el país hay cerca de 40 estaciones carrusel las cuales facilitan la llegada de trenes unitarios con granos y oleaginosas dando a México “bases logísticas más competitivas”.

Al respecto, Luis Olivera, vicepresidente ejecutivo comercial de Grupo México Transportes (GMXT), comentó que el sector de granos representa más del 30% de los ingresos de la red de GMXT, la cual cubre el 85% del territorio nacional con 11,000 kilómetros.

Mientras que, en materia de puertos marítimos, Antonio Moreno, director de desarrollo de negocios de Grupo Logra, indicó que el 2020 ha sido un año récord en el movimiento de carga agrícola a través de los puertos.

“Para junio reportamos un aumento de un millón de toneladas en estos productos en comparación a 2019. El mercado no se vio afectado por la pandemia ni en importación ni en exportación”, señaló.

Al respecto coincidió Anaya, quien resaltó que si bien la pandemia ha generado complicaciones para diversas industrias, el sector agrícola ha sido inmune al virus del COVID-19 debido a la necesidad de consumir o mover alimentos.

“Los sectores de alimentos nunca dejaron de trabajar, es una industria esencial, hubo problemas en algunas plantas, incluso presencia de COVID-19, pero ni el sector ni el transporte se detuvo con lo que se obtuvo la producción de alimentos para el todo el país”, agregó Felipe Peña, presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (Concamin).

Estado de derecho

Si bien el sector agrícola continúa creciendo, una de las principales preocupaciones para productores, importadores, exportadores y empresas de transporte que participan en la cadena logística es la seguridad de los productos, ya que además de cumplir con normas fitozoosanitarias, son productos con alto valor y que se colocan fácilmente en el mercado negro, lo que los hace blanco de los robos.

No obstante, Olivera recordó que con elementos de seguridad propios de GMXT, más el apoyo de la Guardia Nacional y el Ejército mexicano, el número de robos ha disminuido.

“Nosotros (GMXT) movemos alrededor de 2,000,000 de carros ferroviarios al año con productos agrícolas y hace 4 o 5 años los robos se reportaban en un 4% del total manejado, ahora estamos 0.2% que es la media de Norteamérica”, aseveró.

Por lo que ahora la preocupación se enfoca en los bloqueos a las vías de comunicación, tanto carretera como ferroviaria. “Estamos bloqueados en la zona de Chihuahua, lo que entorpece el movimiento de las cosechas nacionales”, aseveró Olivera.

Ante esto, los panelistas destacaron la necesidad de que se cumpla el Estado de derecho y el Gobierno federal actúe ante los bloqueos, ya que en el caso de las interrupciones al tráfico ferroviario en muchas ocasiones los trenes quedan expuestos y son sometidos a vandalismo o robo.

En este tenor, Peña recordó que el bloqueo hasta el día 9 de septiembre sumaba 16 días y que durante los días más difíciles de la pandemia en México se presentaron 72 bloqueos ferroviarios en municipios del sur del país, así como bloqueos que acumularon 31 días en Sonora.

“Hay entre 150 y 200 carros ferroviarios detenidos de la cosecha nacional y la importación por el actual bloqueo en Chihuahua. Además del riesgo que se genera de desabasto en las diferentes regiones, se corre el riesgo de cerrar algunas plantas por falta de materia prima o incluso de faltar a algún contrato internacional”, agregó.

Problemas en el sur

Como T21 informó, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) dejó de brindar servicio de carga en el tramo de Palenque (Chiapas) a Mérida (Yucatán) desde el 31 de julio, debido a que se realizan las obras para la construcción de los primeros tres tramos del Tren Maya que van de Chiapas a Yucatán en los segmentos Palenque-Escárcega; Escárcega hasta Calkiní; y Calkiní a Izamal.

“Es un tema muy preocupante para la industria principalmente por la continuidad del ferrocarril. Nos dicen que serán dos años de interrupción del servicio y nos preocupa como industria que en esos dos años pueden hacer que no te vuelvas a subir al ferrocarril porque tu inversión te lleva por otros caminos como el autotransporte o incluso las carreteras marítimas”, detalló el presidente de la Comisión de Transporte de Concamin.

En este sentido, Moreno añadió que ya están buscando acciones para afrontar esta medida. “Hay un barco que hace cabotaje una vez al mes de Salinas Cruz a Mazatlán y estamos buscando la manera de poner a ese barco a dar servicios para llevar cabotaje tanto de Topolobampo como de Guaymas a Salina Cruz de manera constante, como lo requiere la zona del Istmo de Tehuantepec”.

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