Falta de planeación y transparencia en Tren Interurbano México-Toluca: IMCO

El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) realizó el estudio de Ineficiencia y riesgos de corrupción en obra pública: Caso de estudio del Tren Interurbano México-Toluca, considerando que este proyecto, además de su costo y tamaño, es particularmente relevante por tener una proyección de presupuesto plurianual, por su impacto en las comunidades cercanas a su construcción, así como por su relevancia política.

“Constituye un reto particular en la planeación, desarrollo, administración y gestión de las obras para una administración federal que se enfrenta a una alta percepción de corrupción, por lo que la ciudadanía ha respondido con un particular interés en el escrutinio en el uso de recursos públicos”, indicó el estudio.

Considerando que el proyecto ha presentado varias controversias legales que le han valido la suspensión de la obra en tres ocasiones, el IMCO concluyó que en la construcción del Tren Interurbano México-Toluca el grado de cumplimiento de la transparencia y el nivel de apertura que mantienen la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México (SOBSE -CDMX), tanto aquella a la que están obligadas las dependencias como aquella que se lleva de manera proactiva, es muy bajo.

Esto, debido a que, aunque es obligatorio que las dependencias que ejercen recursos federales utilicen la plataforma CompraNet desde 2009, “ésta ha dejado de ser una opción de vanguardia para presentar la información más completa y evitar dinámicas corruptas. Durante la recopilación de información de este ejercicio, no encontramos publicado en CompraNet ninguno de los contratos completos. En ninguno de los contratos analizados, la plataforma contenía información sobre convenios modificatorios a los contratos, ni ningún documento de finiquito de los mismos” estipula el estudio.

Aunado a lo anterior, el análisis destacó que considerando que es un proyecto que se ha encarecido en un porcentaje mayor al 50% del costo que se tenía originalmente planeado, que era de 38 mil millones de pesos (mdp), el principal riesgo de este proyecto es el de los derechos de vía, en los que ya se han documentado casos de corrupción, y que además ha sido una de las causas principales de los sobrecostos y atrasos. En cuanto a la contratación, han encontrado un proceso de contratación desorganizado y opaco. Esto, luego de que tanto la SCT como la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) han reportado no encontrar documentos que se citan en los contratos oficiales.

Así, el Tren Interurbano ha enfrentado retrasos y sobrecostos importantes derivados de la disputa con los ejidatarios de las zonas de San Mateo Atenco, Ocoyoacac, Santa María Tezoyuca, y Lerma, quienes exigen el pago de sus terrenos a precios más altos y argumentan que la SCT no ha cumplido con los costos por metro cuadrado acordados.

Además, el IMCO destacó que debido a que participan la SCT y la SOBSE -CDMX se dificulta el seguimiento de la obra, pues la SCT publica la información de las contrataciones de los tramos I y II, pero no del III—esta última solo se encuentra en la página web de la SOBSE-CDMX. En segundo lugar, se corre el riesgo de diluir el aprendizaje de un proceso de contratación al otro, así como de una supervisión de la obra integral y bien comunicada.

La obra inició formalmente el 6 de julio de 2014 y estaba programada para terminarse el 31 de diciembre de 2017. Sin embargo, durante 2017 la inauguración se ha pospuesto varias veces, y durante diciembre de 2017 se publicaron fechas esperadas para la inauguración contradictorias que van desde marzo de 2018, mayo de 2018, o hasta inicios de 2019.

No obstante, en días pasados, la SCT indicó que la obra puede tener en conclusión a finales del siguiente año, como T21 informó.

Además de lo mencionado, la documentación en CompraNet es deficiente; la SCT sigue sin tener un trazo definitivo del TIMT abierto al público; no se conocen los documentos iniciales de presupuesto de los contratos, por lo que es complicado obtener información relacionada con los sobrecostos de la obra.

“La transparencia por sí misma no es suficiente para prevenir la corrupción, pero sí es una condición esencial para que la sociedad civil pueda supervisar adecuadamente el uso de los recursos públicos. Para ello, es fundamental que la información que se divulga sea de calidad, oportuna, en formatos accesibles y utilizables para todos los ciudadanos”, estimó el IMCO.

En este sentido, el IMCO realizó las recomendaciones de que el gobierno federal debe invertir en mejor tecnología para la administración y la rendición de cuentas de los grandes proyectos de infraestructura pública. Una buena práctica a nivel internacional es el uso de Building Information Modelling (BIM), una forma digital de construcción que inicialmente se utilizaba para la construcción y seguimiento de las obras en edificios y desarrollos privados pero que se ha vuelto cada vez más relevante para la obra pública a nivel internacional.

Asimismo, el gobierno federal debe convertir las prácticas de transparencia en la obra pública en una prioridad nacional. Actualmente, algunas obras obligan al contratista a que la bitácora de la obra se lleve de forma electrónica, lo que facilita el seguimiento por parte de la dependencia que contrata. El uso de BIM permite mucho más control sobre el uso de recursos que ese tipo de bitácoras, pero también requiere de conocimiento y disponibilidad del software y capital humano que lo utilice.

“Si bien en el Tren interurbano ya se utiliza esta tecnología, solo la utiliza en el nivel de los planos del proyecto. Los distintos niveles de utilización de BIM hacen la diferencia, por dar un caso particular, entre que los residentes de obra reciban información en tiempo real sobre el avance y los pagos, o que la información tarde más tiempo en llegar a los funcionarios interesados”, profundizó el documento.

También el IMCO recomendó que la validez de los contratos firmados por las dependencias deberá estar sujeta a que éstos se publiquen íntegros en la plataforma electrónica de contrataciones el día de la fecha de su firma. Además de que los contratos deben contener el número de expediente electrónico de CompraNet que les corresponde.

En tanto, los anexos, planos, especificaciones, normas de calidad, programas y presupuestos, los términos de referencia, los anexos y todos los contratos modificatorios son, según la ley mexicana, partes integrales de los contratos, por lo que deben presentarse junto con éste. Al modificar un contrato, el expediente electrónico debe actualizarse inmediatamente y sin que la ciudadanía tenga la necesidad de realizar solicitudes de información.

En el caso de convenios modificatorios que excedan los porcentajes de modificación permitidos por la ley, deberá incluirse en el expediente electrónico la autorización de la Secretaría de la Función Pública para el mismo; mientras que los contratos deben contener explícitamente la forma en que se le dará seguimiento a la obra pública, los plazos para verificar la terminación de los trabajos y la elaboración del finiquito.

En los contratos se debe incluir el objeto social de las empresas contratadas y si éstas se encuentran registradas como contratistas en CompraNet; también se debe restringir el uso de convenios entre dependencias para llevar a cabo obras y servicios, ya que éstos no están sujetos a ninguna ley que garantice elementos fundamentales dentro de una contratación, como son la competencia, el control de costos y la adecuada supervisión de las obras.

Destaca que, para este estudio, el IMCO analizó 23 contratos que fueron los que la SCT y la SOBSE -CDMX habían publicado hasta julio de 2017. Una muestra tan pequeña reduce la variabilidad entre procesos de contratación pública lo cual dificulta el análisis.

“Además, la calidad de la información es bastante deficiente. Durante la recolección de datos, nos encontramos con varios documentos que no se encuentran disponibles al público, ni tampoco por medio de solicitudes formales de información”, señaló.

El Tren Interurbano México-Toluca consiste en 57.87 kilómetros (km) de doble vía ferroviaria y 4.7 km de túnel. El trazo original considera seis estaciones: Zinacantepec (estación terminal), Pino Suárez, Tecnológico, Lerma, Santa Fe, y Observatorio (estación terminal), con lo cual se podría dar servicio en 30 trenes eléctricos a 230 mil pasajeros diarios y un recorrido de terminal a terminal en 40 minutos.

Aunque la totalidad de los costos del proyecto son cubiertos con recursos federales, la obra está dividida en tres tramos y tiene diferentes responsables asignados, tanto de licitar como de supervisar las obras. Los tramos I (Zinacantepec-La Marquesa) y II (BI-Túnel), son obras a cargo de la SCT, mientras que el tramo III (Observatorio) lo realiza la Ciudad de México a través de la SOBSE - CDMX.

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