¿Cómo es el tráfico de carga ferroviaria en el sur del país?

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realizó un estudio, a solicitud de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) con el propósito de analizar el volumen de carga transportado por el ferrocarril desde y hacia las regiones sur y sureste del país, articuladas por las vías de la costa de Chiapas, del Istmo de Tehuantepec y por las que recorren e integran los estados de Tabasco, Campeche y Yucatán, asignadas oficialmente al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).

En dicho análisis resalta que la matriz cuyo origen de la carga se genera dentro del área de análisis, se integra por 11 mil 189 registros, que sumaron seis millones 072 mil 015 toneladas equivalentes a 4.97 % de la carga total transportada por ferrocarril en 2016.

A manera de referencia, el volumen de carga emitida por el conjunto de nodos de las regiones sur y sureste es menor al de cada uno de los tres nodos ferroviarios que mayores movimientos de origen registran en el contexto nacional. Se refiere a los volúmenes de carga de los pasos fronterizos de Nuevo Laredo y Piedras Negras, y del puerto de Veracruz en el Golfo de México, cuyos porcentajes de participación en 2016 fueron de 15.4, 9.0 y 7.1%, respectivamente.

El puerto de Manzanillo, si bien con una contribución menor a la de la zona de estudio, casi la iguala, con 4.1% de la carga ferroviaria nacional. De los 48 nodos activos localizados en el área de análisis, sólo 13 registran volúmenes de carga mayores a 50 mil toneladas representando 97.5 % del volumen total de carga con origen en la zona.

En el caso del volumen total de mercancías que sale vía ferrocarril de las regiones sur y sureste, con destino a otros espacios del país, 88.8% corresponde a carga cuyo origen se registra en los nodos localizados en el área sur de Veracruz y de la cual, 61.6% corresponde a productos vinculados a la industria petrolera.

El 11.2 % restante, se origina en los nodos ferroviarios que caracterizan otra dinámica económica de esta zona del país y que se articula a través de las vías del FIT. En este caso, los volúmenes de carga son menores y los productos transportados por el ferrocarril corresponden fundamentalmente a cemento, arena sílica, desperdicio de fierro y material del propio ferrocarril (balasto y durmientes).

El destino de la carga ferroviaria con origen en las regiones sur y sureste de México se distribuye principalmente en la zona central del país. Las principales áreas y puntos de destino son: la estación Moyotzingo, donde se reciben productos petroquímicos asociados al Complejo petroquímico de San Martín Texmelucan en Puebla; las zonas industriales en torno a las ciudades de Querétaro, San Luis Potosí y Guadalajara; el área industrial del Estado de México que forma parte de la gran Zona Metropolitana de la Ciudad de México; y el puerto de Altamira, Tamaulipas.

En el análisis también destaca que el volumen total de movimientos ferroviarios de carga que tiene como destino las regiones sur y sureste es 1.3 veces menor al de sus flujos de salida.

Además, cerca de dos terceras partes de la carga que tiene como destino el sur y sureste, se origina fuera de ellos. De hecho, al analizar este flujo a partir de los productos que se transportan, se pueden diferenciar dos conjuntos de nodos emisores de carga. Por un lado, se ubicaron los nodos localizados en el área sur de Veracruz, asociados a la producción de la industria petrolera. Por otro lado, nodos como Mérida, Yucatán; Ixtepec, Oaxaca; o Paraíso, Campeche, desde donde el ferrocarril distribuye carga hacia el interior del mismo territorio de estudio.

Al analizar los movimientos de 90.0% del total de carga destinada a las regiones sur y sureste (más de 35 mil toneladas), se observa que 20.9% se genera en los nodos del sur de Veracruz; 10.1% en las estaciones de los estados de Yucatán, Campeche, Tabasco y Oaxaca; y 58.6% se origina fuera de las regiones de estudio.

En este sentido, la mayor parte de la carga de destino que se origina fuera de estas regiones, procede de los estados del centro del país cuyo límite norte, queda definido por el estado de Guanajuato.

Los productos que el ferrocarril transporta hacia las regiones sur y sureste distinguen también las dos realidades de la zona, los nodos del sur de Veracruz reciben principalmente bienes relacionados con la producción de hidrocarburos, mientras que el suministro en el resto de los nodos del área se compone principalmente por cemento y materiales de hierro para la construcción.

El análisis de la distribución de los flujos de carga muestra que los volúmenes alcanzados por los que se originan en el sur y sureste son más altos en ciertos segmentos de la red, que los de destino; concretamente, en el tramo ferroviario situado en torno a Minatitlán, Veracruz y Moyotzingo, Puebla, donde se registra el máximo nivel de carga, del intercambio que se da entre estas regiones y el resto del país.

Contrario a lo anterior, en las regiones sur y sureste, el comportamiento de los flujos de carga reporta que los volúmenes transportados son mayores en la dirección de abasto de la zona (flujos de entrada), que los de salida de mercancías. En otras palabras, la función de suministro de mercancías a través del ferrocarril, al interior de esta zona, es más importante que la de extracción.

No obstante, en el sur-sureste del país existen ciudades medias cada vez más importantes en el ámbito nacional, con un elevado dinamismo económico en años recientes, que demandan crecientes volúmenes de bienes y mercancías, los cuales están siendo movidos casi totalmente en camiones.

En este tenor, de acuerdo con los Estudios Estadísticos de Autotransporte Nacional, la carga movilizada por carretera fue de 8.8 millones de toneladas desde/hacia el estado de Chiapas y de 27.2 millones desde/hacia las entidades de la Península de Yucatán y el estado de Tabasco, hecho que revela el tamaño del área de oportunidad para el ferrocarril en la zona.

Los volúmenes de carga intercambiados a través del autotransporte por localidades como Mérida, Villahermosa y Cancún de un lado o de Tapachula y Ciudad Hidalgo en la costa de Chiapas con localidades del centro del país, en donde se verifican distancias de entre 750 y 1,300 kilómetros, constituyen cargas propias del ferrocarril. Por esta razón se considera, a manera de hipótesis, que una parte de éstas podría ser captada por este modo de transporte, si se ofrecen servicios que consideren la integración intermodal con las ciudades antes mencionadas.

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