Aún no inicia la “cuarta transformación” y ya veremos con el tiempo qué nos depara este concepto en materia de transporte aéreo, pero el Senado de la República, el de mayoría de Morena, acaba de aprobar nuevos convenios bilaterales de aviación que muestran a las claras que no tienen la menor idea de lo que están haciendo.

Después del anuncio de la cancelación del proyecto Texcoco y el inicio del de Santa Lucía, poco es lo se ha añadido desde el punto de vista técnico.

Aunque la vertiente política del tema es de suma importancia, la factibilidad técnica es primordial pues de ella depende la viabilidad física, financiera y social de la propuesta.

Todavía no se reponen de la noticia de la cancelación del proyecto aeroportuario de Texcoco, pero los diversos actores de la industria de transportación aérea y de aeronáutica-aeroespacial tienen que continuar trabajando con el ritmo que la institucionalidad les marque, a pesar de la incertidumbre.

Finalmente se decantó la intención del próximo gobierno federal para cancelar el proyecto aeroportuario de Texcoco. Como hemos dicho aquí, todo gobierno tiene la prerrogativa de consultar a quien desee –tanto si quiere una opinión obsecuente como escuchar aquello que no le guste-, pero la decisión que en este caso se tome será única y exclusivamente responsabilidad de quien ostente el poder ejecutivo. Nada más y nada menos.

Se ha escrito y comentado hasta la saciedad sobre la consulta de esta semana sobre la ubicación de un nuevo aeropuerto.

Pocos han sido quienes han aportado soluciones al galimatías que se puso delante de sí el nuevo gobierno y menos aún quienes pueden decir con certeza si una u otra opción de aeropuerto es mejor.

Al principio nacieron como un ente extraño en la aviación comercial. En el entramado de los hubs de conexión de los Estados Unidos, Southwets, la aerolínea que inauguró el concepto, parecía una golondrina que no haría verano. Lo normal, lo económico, era utilizar a los grandes hubs para concentrar y distribuir vuelos, aprovechando el concepto de conexión que permitía economías de escala.

Para nadie es un secreto lo mucho que ha crecido la industria aeroespacial en nuestro país.

Hablamos de crecimientos de doble dígito en los pasados 10 años y de más de 300 empresas establecidas por todo el territorio nacional, en particular en una decena de estados, entre los que destacan Baja California, Chihuahua, Sonora y Querétaro, este último con una oferta educativa que acompaña a la industria, la Universidad Aeronáutica de Querétaro (UNAQ).

Si todo sale bien, el día de hoy habrá acuerdo entre Aeroméxico y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores. Si esto no es así, es que habrá huelga con consecuencias no medibles, pero con un alto costo para todos.

En esta ocasión, sin embargo, el caso de Aeroméxico puede ser la némesis de lo ocurrido con Mexicana. Los tiempos han cambiado y la lógica -incluso la de los mercados- ya no es la misma.

No es extraño, de hecho, ya se venía fraguando. Hoy, las aerolíneas mexicanas están en una etapa de cambio y algunas en la turbulencia por diversas razones. La falta de una política de Estado de largo plazo en materia aeronáutica se nota más que nunca. Y, de verdad, es lamentable. Seguro que nadie se imaginó que se necesitara tanto.

La aviación mexicana necesita una política de Estado desde hace muchas décadas. La discusión sobre un nuevo aeropuerto, la incertidumbre que se percibe en muchas aerolíneas y el fantasma de una nueva crisis, hacen indispensable que quienes llevarán las riendas del sector hagan un ejercicio de planeación y de conciliación de visiones e intereses para conformar una política pública y que esto se vea reflejado en el nuevo Plan Nacional de Desarrollo, que por ley cada gobierno debe publicar en los primeros meses de su administración.