COVID-19 dejará a aerolíneas con una mayor deuda y traerá fusiones: Cepal

El impacto por el COVID-19 en la industria aérea ha dejado a este sector en la peor crisis de su historia, afectando empleos, la conectividad y a las empresas en una nueva etapa con niveles significativamente más altos de deuda, y en la región, con posibles fusiones con efectos negativos en las tarifas.

De acuerdo con las perspectivas actuales de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), las aerolíneas enfrentan el riesgo real de cesar sus operaciones o fortalecer el proceso de alianzas, lo que podría aumentar la concentración y generar una menor competencia con efectos negativos sobre el precio final.

Precisó que la concentración del sector aéreo en la región la comparten LATAM, Gol, Azul, Aeroméxico y Avianca, que operaron el 48.7% de los vuelos y transportaron al 58.3% de los pasajeros entre 2015 a 2018.

Recordó que a lo largo de los últimos años la industria ha experimentado diversos procesos de fusión y adquisición, como el que resultó en la creación de Latam, en 2012, a partir de la chilena LAN y de la brasileña TAM. Además, se ha observado la bancarrota de algunas compañías y el surgimiento de aerolíneas de bajo costo, así como en otras regiones del mundo.

Desde el inicio de 2020 hasta fines de julio las aerolíneas perdieron más de la mitad de su valor de mercado a nivel mundial, mientras que las de la región la caída llegó a casi 70%, LATAM y Avianca, las dos mayores aerolíneas, han sufrido la contracción más fuerte en dicho conjunto, con pérdidas de 81.6% y 92.2% del valor de mercado en 2020, respectivamente.

Por ello, varias firmas en el mundo han solicitado apoyo a sus gobiernos; se estima que el compromiso de estos alcanzaría los 123,000 millones de dólares en ayuda financiera, sin embargo, en los mercados emergentes dichas medidas han tenido un alcance relativamente limitado, y algunas aerolíneas se han acogido al proceso de restructuración financiera bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, como es el caso de LATAM, Avianca y Aeroméxico.

“En general, todas las aerolíneas se han visto obligadas a adoptar medidas drásticas de contención de gastos, como la reducción de flotas, el cierre de operaciones en determinados aeropuertos y países, y la consecuente extinción de miles de puestos de trabajo, en los casos más extremos, han empezado procesos de liquidación”, precisó la Cepal.

El apoyo se ha presentado en una variedad de formas, no solo mediante la inyección de capital por parte del gobierno o de la concesión de préstamos a las aerolíneas, sino también por medio del aplazamiento del pago de impuestos y de la reducción de las obligaciones fiscales.

Del total de la ayuda financiera, 67,000 millones de dólares deberán ser rembolsados, ya que son préstamos concedidos directamente por el gobierno o por el sector privado con la garantía del gobierno, por ello, como la cantidad de nuevo capital propio recaudado por las aerolíneas es muy inferior a la nueva deuda contraída, los balances de las compañías serán más débiles cuando salgan de la crisis.

“Se estima que la deuda neta de las aerolíneas aumentará de 430,000 millones a 550,000 millones al finalizar 2020, lo que, posiblemente, atrasará su recuperación”, sostuvo la Cepal.

El cierre generalizado de las fronteras para el tránsito de pasajeros llevó a la industria aérea a una seria crisis, tan solo durante los primeros ocho meses del año 2020 las aerolíneas a nivel global han perdido ingresos por 256,000 millones dólares, de los cuales un 7%, unos 19,000 millones de dólares, corresponden a pérdidas en la región.

Esta caída ha puesto en peligro a más de 5 millones de puestos de trabajo (directos e indirectos), además de afectar seriamente a la industria del turismo, especialmente en el Caribe, que depende de la llegada de turistas foráneos.

La pandemia también deja en entredicho a numerosos planes de expansión de aeropuertos e infraestructuras logísticas aéreas, debido a que los flujos de pasajeros proyectados no se recuperarán en el mediano plazo, además, la entrega de nuevas aeronaves en 2020, la cual ya venía presentando señales de desaceleración, ha sido prácticamente nula en abril, como consecuencia de la cancelación de pedidos por parte de muchas empresas.

Respecto al transporte aéreo de carga también ha experimentado una contracción significativa, esa caída relativamente menos acentuada frente al tráfico de pasajeros, se explica por el hecho de que, en paralelo a la reducida actividad industrial y de las múltiples disrupciones en las cadenas de valor globales, se ha observado una demanda creciente y urgente por productos esenciales, como los insumos médicos.

Por otra parte, el volumen global de carga aérea ya venía bajando desde noviembre de 2018, como consecuencia de las tensiones comerciales entre China y los Estados Unidos.

En abril de 2020, cuando todas las regiones del mundo ya habían sido afectadas por el COVID-19 y las restricciones de circulación ya se habían generalizado, se registró la mayor retracción interanual desde 1990, una baja del 27.7%, la más significativa que la observada en enero de 2009, durante la crisis financiera que fue de 23.9 por ciento.

En mayo, los índices empezaron a demostrar una recuperación, impulsada principalmente por el mercado norteamericano, además, el factor de capacidad empezó a caer de forma lenta, aun manteniéndose considerablemente por arriba de los niveles históricos.

La incertidumbre con respecto a la evolución de la crisis, en todos sus aspectos, y lo que ha podido observar hasta el momento, dejan varias preocupaciones sobre el futuro de la logística aérea, así también con el transporte de personas, actividades que han sido declaradas “esenciales” por la gran mayoría de los países del mundo y que han ratificado su carácter estratégico para el desarrollo.

Los impactos de la pandemia sobre los niveles de deuda de las aerolíneas y sus posibles consecuencias sobre rutas atendidas, frecuencias y tarifas de los servicios, pueden tener efectos negativos sobre la conectividad de los territorios extremos y la asequibilidad de sus servicios.

Aun así, ambos sectores enfrentan desafíos; en especial, persisten las preocupaciones sobre cómo la crisis originada por la pandemia podrá impulsar transformaciones en la estructura y las prácticas de los agentes en el periodo postpandemia y afectar, en última instancia, a los usuarios finales.

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