Así han reaccionado las navieras frente a COVID-19

Las navieras están tomando las medidas disponibles para mejorar la velocidad y la eficiencia del movimiento de carga, incluido el empleo de todo el tonelaje disponible en los buques. Cuando la demanda cayó entre un 20% y un 30% en el segundo trimestre de 2020, los transportistas redujeron los servicios y pararon los buques.

Sin embargo, a medida que aumentó el volumen de carga, los transportistas reasignaron esos activos lo más rápido posible. Alphaliner concluyó a finales de 2020 que la flota inactiva estaba en solo 2.5%, y más de la mitad de eso (62%) representa barcos que están en astilleros para reparaciones y otros servicios.

De acuerdo con un análisis del World Shipping Council, mediados de enero marca el comienzo de las reducciones de capacidad en anticipación de las vacaciones del Año Nuevo Chino cuando las fábricas en Asia cierran, pero ese no es el caso este año, lo que indica que los transportistas harán el mejor uso posible de este tiempo para despejar volúmenes de Asia.

Además, las navieras comparten la capacidad para maximizar la eficiencia. Los acuerdos de uso compartido de buques son importantes en tiempos de alta demanda de capacidad de buques, ya que garantizan que todas las franjas horarias disponibles se utilicen incluso cuando un operador individual no tiene suficiente demanda de sus clientes para una navegación en particular. Con un acuerdo de uso compartido de buques, esa capacidad se puede poner a disposición de otros transportistas asociados para ofrecerla a sus clientes.  

Según el análisis del WSC, contrariamente a algunas sugerencias, los operadores no están abandonando las inversiones en capacidad para el futuro. Recientemente, Alphaliner sostuvo que: "a pesar de los temores de un colapso del mercado en el momento del brote de COVID-19, 2020 concluyó con un aumento significativo en la actividad de pedidos", con el libro de pedidos global para nuevos portacontenedores creciendo al 10% de capacidad global.

Confiabilidad del servicio

La pandemia, abundó el WSC, ha afectado “gravemente” el acceso a contenedores y equipos, dado que el transporte terrestre, las operaciones portuarias y de almacenamiento se han visto afectadas por bloqueos, escasez de mano de obra y sobrecargas de volumen, por lo que el posicionamiento, uso y devolución de contenedores a nivel global se ha ralentizado.

Además de maximizar la capacidad de los buques, las navieras trabajan para mejorar el acceso a los contenedores, acelerando el reposicionamiento del exceso de vacíos y la compra, arrendamiento, reparación y despacho de todos los contenedores disponibles; aunque no hay más contenedores disponibles de inmediato, por lo que se deben tomar todas las medidas para mejorar la utilización de la flota existente.

Las demoras que ocurren en tierra, enfatiza el organismo, tienen un impacto directo en la capacidad de las navieras para atracar y descargar barcos de acuerdo con el cronograma y en la capacidad para proporcionar equipos de contenedores vacíos cuando y donde se necesiten. Es importante que todos los usuarios del equipo, incluidos los clientes y los proveedores de transporte terrestre devuelvan rápidamente los contenedores vacíos para que el equipo esté disponible para el próximo cliente.

Tarifas

A pesar de las acciones para aumentar la capacidad disponible de los buques, la demanda de capacidad supera la oferta. Como en cualquier mercado libre, esto ejerce una presión al alza sobre las tasas. “Es comprensible que los transportistas y transitarios no estén contentos, pero no se debe olvidar que este es el mismo mercado fundamental que mantuvo las tarifas muy bajas durante varios años. La historia muestra que las tasas fluctúan a lo largo de los años a medida que la oferta y la demanda cambian, pasando de niveles altos con bastante rapidez a medida que se estabilizan las condiciones del mercado”.

Este patrón es evidente cuando se mira el índice de tasa global promedio de Drewry durante la última década. Las tarifas aumentaron en la segunda mitad de 2010 durante la recuperación después de los años de recesión de 2008 y 2009. A medida que la capacidad de los buques y la demanda de carga se equilibraron más, las tarifas disminuyeron de manera constante hasta alcanzar un mínimo en 2016.

Colaboración

En las cadenas de suministro globales, añade el World Shipping Council, los fabricantes y minoristas normalmente operan con meses y años de planificación anticipada. Las navieras invierten miles de millones de dólares en embarcaciones y otros activos según las expectativas para los próximos 25 a 30 años. Ninguna parte de la cadena de suministro está orientada a gestionar los extremos que ocurren actualmente, y pedir regulación en una situación tan anormal no resolverá los problemas actuales. 

Todas las partes están haciendo todo lo posible para superar esta pandemia sin precedentes. Desafortunadamente, sin saberlo, pueden causar problemas a otras partes de la cadena.

Así, el WSC enfatiza que es necesario un diálogo más estrecho para que todos entiendan mejor cómo apoyarse y colaborar para obtener mejores resultados. Para eliminar los cuellos de botella, la velocidad del contenedor debe aumentar, la previsión debe ser más precisa y la transparencia debe aumentar en toda la cadena de suministro.

Las navieras están haciendo todo lo posible para gestionar las interrupciones de la cadena de suministro causadas por COVID-19 e invitan a todas las partes a participar de manera constructiva para hacer lo mismo, concluyó el organismo.

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